Grip op snelheid in het verkeer

Het Nederlandse verkeersveiligheidsbeleid is de laatste decennia zeer succesvol geweest op basis van geregistreerde (objectieve) ongevalgegevens. Analyse van cijfers over onder andere het aantal verkeersongevallen, de ongevallocatie, de betrokken personen en de letselernst heeft bijgedragen aan de daling van het aantal verkeersslachtoffers ondanks een forse toename van de totale mobiliteit op het Nederlandse wegennet. Het succes is zelfs zo groot dat gedetailleerde ongevallenanalyses voor gemeenten en regio’s steeds moeilijker worden als gevolg van de ‘kleine aantallen’. En dat terwijl het beleid van een ‘elk ongeval is er een te veel’ meer en meer wordt nagestreefd én de medische kosten als gevolg van letsel en filekosten door verkeersongevallen steeds verder stijgen.

De uitdaging voor succesvol verkeersveiligheidsbeleid

De ongevallenverdunning zorgt ervoor dat aanpak van de verkeersonveiligheid in de toekomst op meer dan alleen verkeersongevallen moet zijn gebaseerd. Een logisch gevolg hiervan is het ontstaan van een zoektocht naar nieuwe innovatieve methodieken voor de verbetering van de verkeersveiligheid. En daarmee tevens een zoektocht naar nieuwe databestanden geschikt voor een objectieve monitoring en analyse van de veiligheidssituatie. Als de database met verkeersongevallen alleen niet meer voldoet, moeten we andere objectieve gegevens combineren binnen methodieken die potentiële ongevallenlocaties opsporen.

Snelheid als veiligheidsindicator?

Binnen verkeersveiligheidsbeleid wordt het onderwerp ‘snelheid’ meestal slechts beperkt uitgewerkt. Veel verder dan het analyseren van snelheidsmetingen op een aantal meetpunten en een bijdrage vanuit lokale ervaringsdeskundigheid, dat meestal voortkomt uit persoonlijke onderbuikgevoelens, komen wegbeheerders en politie vaak niet. Voor beleidsmakers is snelheid nog grotendeels onontgonnen gebied, dat structureel te weinig aandacht krijgt.

Snelheid is namelijk een cruciale factor in de verkeersveiligheidsproblematiek: snelheid beïnvloedt zowel de kans op een ongeval als de ernst van de afloop van een ongeval. Verkeersveiligheid en snelheid zijn eigenlijk onlosmakelijk met elkaar verbonden. Een voorbeeld hiervan is de overlijdenskans van een voetganger bij een aanrijding met een personenauto. Hoe hoger de snelheid van de personenauto is, hoe groter de kans op ernstig letsel en overlijden wordt.

Uit onderzoek komt naar voren dat 25% tot 30% van de dodelijke verkeersongevallen in verband kan worden gebracht met te hoge snelheden of limietoverschrijdingen. De SWOV heeft hierop volgend berekend dat er in Nederland jaarlijks 25% minder ziekenhuisopnamen zouden vallen wanneer 90% van de automobilisten zich aan de snelheidslimiet zouden houden. Vooral de combinatie van hoge snelheden met grote verschillen in richting en massa
van verkeersdeelnemers veroorzaakt veel slachtoffers.

Beschikbaarheid snelheidsgegevens binnen Speed Profiles

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu ziet snelheid als één van de belangrijkste beleidsterreinen tot 2020 waar nog winst voor de verkeersveiligheid valt te halen. Het succes van een snelheidsaanpak valt of staat echter bij de beschikbaarheid van snelheidsdata. Zoals eerder aangegeven is de snelheidsdata vaak zeer summier aanwezig. De samenwerking tussen verkeersadviesbureau VIA en navigatie-expert TomTom heeft hier echter verandering in
gebracht. Deze samenwerking heeft namelijk de beschikbaarheid opgeleverd van gedetailleerde snelheidsinformatie, binnen de snelhedendatabase Speed Profiles.

Binnen de database Speed Profiles is informatie opgenomen over de gereden snelheden van het gemotoriseerd verkeer, gebaseerd op anonieme GPS-metingen van TomTom navigatiesystemen. TomTom heeft voor veel wegen in Nederland over een langere periode GPSmetingen verzameld, op basis waarvan de gereden snelheden zijn bepaald voor het grootste deel van het Nederlandse wegennet.

Het snelheidsprofiel dat, na een statistische toets op validiteit, het beste past bij de snelheden uit de GPS-metingen wordt geselecteerd en vertegenwoordigt het snelheidsverloop over de dag voor het wegonderdeel. Hierbinnen is de vrijesnelheid de gemiddelde snelheid in de nachtelijke uren op het wegonderdeel, wanneer geen vertragingen optreden. Verder geeft een snelheidsprofiel de verkeerssnelheid:
– per wegonderdeel/wegvak
– per rijrichting
– per dag van de week
– per tijdsblok van 5 minuten

De continue anonieme logging van de GPS-coördinaten (naar plaats en tijd) geeft een zeer gedetailleerd en representatief beeld van de verkeerssnelheden. Snelheden waarin vertragingen over de loop van de dag, als gevolg van de weginrichting en vaste omstandigheden op het wegonderdeel (zoals parkeerbewegingen en verkeersdrukte), zijn opgenomen.

Uiteraard zijn de vele GPS-metingen uitsluitend die van TomTom-gebruikers. Toch geven deze metingen een goed beeld van de verkeerssnelheden van al het verkeer over een dag. De verkeerssnelheid wordt immers beïnvloed door de hoeveelheid verkeer en de lokale omstandigheden. Dit is een verkeersstroom waarin de TomTom-gebruiker meerijdt. Hierdoor ontstaat een snelheidsprofiel dat nauwkeurig de doorstroming van een weg aangeeft, voor al
het gemotoriseerde verkeer.

Verkeersonveiligheid als gevolg van snelheidsgedrag

Als één van de eerste regio’s in Nederland is het SRE ingesprongen op de nieuw beschikbare snelheidsgegevens om beter grip te krijgen gereden snelheden en gerelateerde verkeersonveiligheid. Hiervoor is in Zuidoost-Brabant een pilot opgestart samen met regionale partners en VIA.

Binnen de pilot is een gestructureerde werkwijze ontwikkeld waarmee locaties kunnen worden geselecteerd waar snelheid een sterke invloed heeft op de verkeersonveiligheid. Na de selectie van de prioriteitlocaties is voor de locaties met de hoogste prioriteit gekeken welke maatregelen daar het meest effectief zijn.

Een effectief snelheidsbeleid bestaat hierbij dus uit 2 stappen, namelijk:
1. locatieselectie, waarbij duidelijk wordt welke locaties vanuit verkeersveiligheidsoogpunt prioriteit verdienen voor snelheidsaanpak
2. maatregelselectie, waarbij voor de prioriteitlocaties wordt gezocht naar de meest effectieve veiligheidsmaatregel(en)

Locatieselectie veiligheidsknelpunten

De uitdaging binnen de pilot was om bij de locatieselectie de juiste onderwerpen mee te nemen, die belangrijk zijn voor het achterhalen van locatiespecifieke snelheidsgerelateerde onveiligheid.

Wanneer een locatie voldoet aan alle 3 kenmerken dan verdient deze prioriteit voor snelheidsaanpak. Dan is er namelijk sprake van (1) te hoge rijsnelheden, (2) relatief veel slachtofferongevallen én (3) een groot deel van de dag snelheidsoverschrijding door weggebruikers.

Stap 1: Limietoverschrijding

In totaal is voor ongeveer 2.800 kilometer (excl. autosnelwegen) weglengte in Zuidoost-Brabant bekend welke snelheden daar worden gereden gedurende de dag. Van lagere orde wegen (erftoegangswegen) is vanwege een te beperkt aantal metingen niet bekend wat de snelheidsverdeling over de dag is. Hier is geen snelheidsprofiel beschikbaar Bij 879 kilometer weglengte (31% van het totaal) is er sprake van een vrijesnelheid die hoger
ligt dan de geldende snelheidslimiet. Dit betekent dat de gemiddelde snelheid in de nachtelijke uren hoger liggen dan toegestaan. Op bijna éénderde van de wegen in het SRE wordt op alle dagen van de week de snelheidslimiet dus overschreden.

Stap 2: Ongevallendichtheid

De tweede stap in het selectieproces, om locaties voor snelheidsaanpak te identificeren, bestaat uit het kijken naar de ongevallendichtheid. Wanneer deze relatief hoog is op wegvakken en/of op kruispunten dan verdienen deze locaties meer prioriteit voor snelheidsaanpak.

Zoals hierboven aangegeven is bij 879 kilometer weglengte sprake van een vrijesnelheid die hoger ligt dan de geldende snelheidslimiet. Op ongeveer 241 kilometer (27% van de weglengte met limietoverschrijding) hiervan is de afgelopen 5 jaar ten minste één slachtofferongeval gevallen. Op ongeveer 47 kilometer is het aantal slachtofferongevallen dusdanig dat dit bovengemiddeld is, waar dan ook prioriteit voor snelheidsaanpak geldt.

Naast het feit dat op wegvakken slachtofferongevallen plaatsvinden is dit ook het geval op kruispunten. In het SRE liggen 341 kruispunten waar verkeer op één van de toeleidende takken een hogere vrijesnelheid heeft dan de snelheidslimiet én waar ook nog eens slachtofferongevallen hebben plaatsgevonden. Op 91 kruispunten heeft een bovengemiddeld aantal slachtofferongevallen plaatsgevonden, die dan ook prioriteit verdienen voor
snelheidsaanpak.

Stap 3: Tijdsduur limietoverschrijding

De derde stap in het selectieproces, om locaties voor snelheidsaanpak te identificeren, bestaat uit het prioriteren van de overgebleven locaties aan de hand van de tijdsduur dat de snelheidslimiet wordt overschreden. Uit deze selectie valt op dat op 70% van de wegen waar te hard wordt gereden én waar relatief veel slachtofferongevallen plaatsvinden ook structureel te hard wordt gereden, namelijk meer dan 60% van de tijd. De relatie tussen snelheid en ongevallen in de praktijk!

Prioriteitlocaties Zuid-Oost Brabant

De selectie van veiligheidsknelpunten heeft een overzicht opgeleverd van locaties in Zuid-Oost Brabant waar de verkeersveiligheid in het geding, als gevolg van veel verkeersongevallen én een (veel/vaak) te hoge snelheid. Dit heeft 41 prioriteitlocaties opgeleverd waar sprake is van een bovengemiddeld aantal slachtofferongevallen en veel limietoverschrijding gedurende langere tijden op de dag. Prioriteitlocaties dus waar regionale partners in Zuid-Oost Brabant als wegbeheerder mee aan de slag kunnen om op effectieve wijze de verkeersveiligheid verder te verbeteren.

Oplossing voor snelheidsgerelateerde verkeersveiligheidsknelpunten

De wijze waarop de 41 geprioriteerde locaties kunnen worden aangepakt is zeer afhankelijk van de locatiespecifieke omstandigheid in relatie met de wegfunctie. Kortweg zijn er 3 mogelijkheden voor snelheidsaanpak op locaties, namelijk:
1. Wegcategorisering, waarbij het de vraag is of de wegfunctie, vormgeving en gebruik goed onderling is afgestemd in relatie tot de wegomgeving en schakel van de weg binnen het categoriseerde netwerk.
2. Infrastructuurwijziging, waarbij de weg- en omgevinginrichting dusdanig worden aangepast dat gereden snelheden dalen en/of het veilig is om een bepaalde snelheid te rijden.
3. Aanpassing snelheidslimiet, waarbij verandering van de snelheidslimiet ervoor kan zorgen dat snelheidoverschrijding minder voorkomt. Hierbij is echter aanpassingen van de infrastructurele omstandigheden ook vaak noodzakelijk om de geloofwaardigheid en veiligheid te waarborgen.
4. Handhaving, waarbij de politie de hardrijders aanpakt in situaties waarbij de weg juist is ingericht en limiet past bij het wegbeeld.

Handhaving is dus niet de vanzelfsprekende oplossing voor snelheidsproblemen. De snelheidslimiet moet namelijk passen bij de functie en gebruik die de weg in de praktijk heeft (veilige snelheid). Bovendien moet de inrichting van de weg ook zijn afgestemd op de ingestelde snelheidslimiet (geloofwaardige snelheidslimiet). Als aan beide voorwaarden is voldaan, dan is een appèl op het snelheidsgedrag van een weggebruiker het meest effectief en acceptabel. Als dit niet het geval is, dan bieden andere (wegcategorisering en infrastructurele) maatregelen meer kans op succes.

Maatregelselectie veiligheidsknelpunten

Keuze voor een bepaalde snelheidsaanpak is afhankelijk van de geldende problematiek op een locatie. Zo kan het bijvoorbeeld voorkomen dat uitsluitend handhaving niet geloofwaardig is omdat de geldende snelheidslimiet, gezien het wegbeeld en schakel in het netwerk, eigenlijk te laag is. De meeste weggebruikers verwachten op dergelijke locaties een hogere limiet en rijden dan ook harder, waardoor alleen handhaving geen structureel veiligheidseffect (naast eventuele ergernis) zal opleveren. Het wegbeeld en de functie, dat een hogere snelheid als het ware uitlokt, blijft immers onveranderd.

Naast het feit dat de geloofwaardigheid van de snelheidslimiet een rol speelt bij de keuze voor een specifieke snelheidsaanpak is ook de veiligheid van de geldende limiet een belangrijk afwegingsonderdeel. Wanneer een weg niet zodanig is ingericht dat op een veilige wijze de ingestelde snelheidslimiet gereden kan worden dan is uitsluitend handhaving ook niet direct de beste oplossing. Want ook wanneer weggebruikers zich gewoon aan de limiet houden dan kunnen nog onveilige situaties optreden.

Een integrale verkeersveiligheidsaanpak van snelheid

Ondanks de situatie van ongevalverdunning liggen op het vlak van snelheid nog voldoende objectieve kansen om de verkeersveiligheid in Nederland verder te verbeteren. Het SRE heeft hiervoor een eerste stap gezet, door gestructureerd locaties te selecteren waar ongevallen én snelheid verkeersonveiligheid veroorzaken. En systematisch voor de 41 grootste veiligheidsknelpunten in detail te kijken welke oplossing het meest effectief is.

Het project in het SRE heeft geresulteerd in een verkeersveiligheidmethodiek waarbij de ongevallengegevens, ondanks de verdunning, in combinatie met het snelheidsgedrag het mogelijk maken om prioriteitlocaties objectief vast te stellen en een efficiënte maatregelafweging te maken. De nieuwe verkeersveiligheiddatabase met de Speed Profiles maakt de methodiek praktisch toepasbaar en beperkt een uitgebreide en dure inventarisatie van de wegkenmerken.

Een methodiek die voor alle betrokken partijen (beleidsmakers, wegbeheerders en politie) resulteert in een maatregeloverzicht waar gezamenlijk mee aan de slag kan worden gegaan én waarmee Zuid-Oost Brabant het onontgonnen terrein van ‘snelheid’ in één keer bloot legt. Iets waar heel Nederland nu de vruchten van kan plukken!