Parkeren in de toekomst

 

Door Ed van Savooyen, adviseur parkeerbeleid bij Spark en docent op de opleiding beleidsmedewerker Verkeer en Vervoer.

Volgens het Ruimtelijk Planbureau stijgt het aantal personenauto’s tot 2040 van 7 naar 12 miljoen. Om dat te stallen zijn 472 vierkante kilometer parkeerplaatsen (1,4 procent van de totale landoppervlakte) nodig, tegenover 260 vierkante kilometer nu.

Verschillende opties om parkeren op te lossen

Verschillende opties dienen zich aan om parkeren op te lossen. En dat zo snel mogelijk. Parkeren is meer en meer een belangrijke weerstandsfactor (‘dissatisfier’) voor de keuze van het te bezoeken gebied: de kwaliteit van het parkeerproduct vormt immers ‘het visitekaartje’ van de omgeving (eerste kennismaking en laatste herinnering). In stedelijk gebied zullen gemeentes vooral de ondergrond opzoeken.  De belangstelling om het parkeren ondergronds op te lossen zal toenemen om de kwaliteit van het openbaar gebied een maximale impuls te kunnen geven.

Parkeren integraal en gebiedsgericht ontwikkelen

Parkeren staat niet op zichzelf, maar wordt meer en meer integraal en gebiedsgericht ontwikkeld. Parkeren hoort onderdeel te zijn van de doelstelling om ruimtelijke kwaliteit, gebiedsorganisatie, mobiliteit, bereikbaarheid en leefbaarheid te waarborgen of te verbeteren. In zo’n integrale en gebiedsgerichte benadering kan de meerwaarde van een geconcentreerde parkeervoorziening maximaal tot uitdrukking komen en kan als zodanig een katalysator zijn voor de opwaardering van het omliggende gebied/vastgoed, met als doel het creëren van toegevoegde waarde voor bestaande en nieuwe functies.

Publiek-private samenwerking

Een integrale aanpak vraagt om interdisciplinaire samenwerking. Voor de optimale benutting van de schaarse ruimte in de stedelijke centra zullen gemeenten en private ontwikkelaars of investeerders meer gaan samenwerken om de totstandkoming van plannen voor gebouwde parkeervoorzieningen te kunnen verwezenlijken. Ed van Savooyen, adviseur parkeerbeleid bij Spark, bevestigt dat, maar wijst erop dat onder druk van de crisis een verschuiving optreedt van markt naar de publieke sector: “Vele nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen met daarbinnen een gebouwde parkeeropgave staan al dan niet tijdelijk stil of worden opnieuw bekeken. Met name waar sprake is van het substantieel aanwenden van vreemd vermogen, moet veelal opnieuw worden ‘gerekend’ met herziene financieringsrandvoorwaarden en uitgangspunten. Dit kan er toe leiden dat rollen in het ontwikkelingsproces wisselen; het risico dragen verschuift van de private naar de publieke sector.”

Ed van Savooyen stelt dat de publieke sector ook op ander vlak de verantwoordelijkheid naar zich toe trekt: “Overheden hebben de regie in handen om het parkeervraagstuk beheersbaar te maken en te houden. Men zal steeds meer gaan erkennen dat het parkeerprobleem niet oplosbaar is als je het alleen maar aan de markt overlaat.” Daar komt bij dat gemeenten veel geld kunnen verdienen aan parkeren. Dit jaar verwachten gemeenten 533 miljoen euro op te halen aan parkeerbelastingen. Dat is 10 keer zoveel als in 1989. Amsterdam begroot alleen al ruim 130 miljoen euro aan parkeergelden, een kwart van de totale opbrengst uit gemeentelijke heffingen. Alle gemeenten met meer dan 100.000 inwoners heffen parkeerbelasting. Daarentegen moet in een op de drie gemeenten met 20 tot 50.000 inwoners voor het parkeren worden betaald en in een op de zeven gemeenten met minder dan 20.000 inwoners.

Ondergronds ruimtegebruik

Met die opbrengsten kan parkeren zich (deels) zelf bedruipen. Maar in welke accommodaties wordt dat geld geïnvesteerd? Door de beperkte ruimte in Nederland zal ondergronds ruimtegebruik de komende jaren een steeds belangrijkere rol spelen in de ruimtelijke ontwikkeling. In die context zal steeds worden gezocht naar een optimale bereikbaarheid van voorzieningen in werk- en woonomgeving, zonder dat dit ten koste gaat van de leefbaarheid. Vandaar het vizier op de ondergrond. Zo creëren we meer ruimte bovengronds, en dat draagt bij aan de leefbaarheid in dichtbevolkte stedelijke gebieden. En we gaan steeds dieper. In Groningen staat een ondergrondse garage gepland (het Forum-complex op de Grote markt) van 4 lagen, 17 meter diep.

Parkeren op het dak

De eenvoudigste vorm van meervoudig ruimtegebruik inclusief parkeren is het dak. Mobiliteit op het dak is al bijna vanzelfsprekend. De multifunctionele brandweerkazerne in Alkmaar, ontwerp LIAG architecten, en het opgetilde wegdek van het verenigingsgebouw Bijlmerpark, van DaF architecten, zijn enkele inspirerende voorbeelden van parkeerdaken die op dit moment in uitvoering zijn. Het dak van de brandweerkazerne Alkmaar is om nog iets anders bijzonder. Er komt een schuin oplopend parkeerdek met 99 parkeerplaatsen, die na kantoortijden en in het weekend beschikbaar zijn voor iedereen. Tevens wordt het parkeerdak als zonnecollector ingezet. Nog een grootschalig parkeerdak. Bovenop het nieuwe NS-station Centraal in Breda komt een parkeerdak, naar een ontwerp van architect en spoorbouwmeester Koen van Velzen. Met plek voor 750 auto’s.

Parkeren in woonwijken

Parkeren in woonwijken is een ‘hot issue’. Voor bijna de helft van de mensen wordt het woongenot negatief beïnvloed door parkeeroverlast. De grootste ergernis is dat mensen hun eigen auto niet in de buurt kwijt kunnen. Ook bezoek kan vaak niet of moeilijk een plekje vinden. Verder hebben bewoners er last van dat auto’s deels op de stoep staan geparkeerd, bestelbusjes in de buurt parkeren en auto’s op plekken staan die daarvoor niet zijn bedoeld. In bestaande woongebieden ligt dan ook – bevestigt Ed van Savooyen – een enorme parkeeropgave: “Er is sprake van een toenemend inzicht dat de kwaliteit van de openbare ruimte van essentieel belang is voor een goede leefomgeving. Het toenemende autobezit zal meer nog dan nu het geval is vragen om effectieve parkeeroplossingen die deze kwaliteit niet verder aantasten dan wel daar in positieve zin aan bijdragen. Met name in de woongebieden liggen in de komende jaren de grootste uitdagingen. Juist hier zullen parkeeroplossingen zich alleen nog maar in gebouwde vorm aandienen in een vorm die afhankelijk is van de lokaal aanwezige fysieke én financiële ruimte.”

Bron: stedebouwarchitectuur