Streven naar veiliger verkeersgedrag

 

Het verhaal van de drie E’s

 

Door Cees Wildervanck, verkeerspsycholoog en docent op de opleiding beleidsmedewerker Verkeer en Vervoer.

 

De beïnvloeding van het gedrag van verkeersdeelnemers geeft vaak aanleiding tot hooglopende discussies. Dat is prima, tenzij het komt omdat de discussianten langs elkaar heen praten en het over verschillende zaken hebben. Vandaar een poging om een aantal van die misverstanden uit de weg te ruimen. En vervolgens de discussie over het gebruik van de drie E’s – Engineering, Education en Enforcement – verder aan te wakkeren.

 

Nog geen 10% van de verkeersongevallen wordt (mede)veroorzaakt door het voertuig, een kleine 30% door de omgeving en 95% vooral door menselijke onvolkomenheden (Sabey & Taylor, 1980). Al een oud rijtje, maar nog altijd zijn er misverstanden over de implicaties ervan. Bij menselijke oorzaken gaat het meestal om verkeerd gedrag, waarnemingsfouten, een slechte lichamelijke conditie (onder meer door alcoholgebruik) of gebrek aan ervaring of vaardigheid. Het ligt voor de hand om te proberen de al dan niet opzettelijke fouten van deze groep ‘95%-schuldigen’ te voorkomen, door hun gedrag in het verkeer te veranderen, te beïnvloeden. Die beïnvloeding valt te omschrijven als het onmogelijk of in elk geval onaantrekkelijk maken van ongewenst (meestal: gevaarlijk) gedrag, en het bewerkstelligen of in elk geval aantrekkelijk maken van gewenst gedrag. Alcoholcontroles maken rijden onder invloed onaantrekkelijk, een alcoholslot maakt het vrijwel onmogelijk. Wat je in dit verband als gewenst en ongewenst gedrag beschouwt, is een kwestie van beleid. Het gaat misschien wat ver om daarom gedragsbeïnvloeding synoniem te verklaren aan beleid (Veling, 2004), maar gedragsbeïnvloeding is wél het instrumentarium om de doelstellingen van het beleid, zoals minder verkeersslachtoffers, te realiseren.

 

Gedragsbeïnvloeding in het verkeer: de drie E’s

De gereedschapskist om verkeersgedrag te beïnvloeden kent drie vakken, die in het Engels met een E beginnen:

 

Engineering: het ontwerp van voertuig, weg en omgeving.

–   Het voertuig maakt het de verkeersdeelnemer mogelijk zijn rijtaak zo goed mogelijk te verrichten en kan hem beschermen als hij toch bij een ongeval betrokken raakt. De vraag is echter of er met verbeteringen aan het voertuig nog veel te verdienen valt. Een veilig gevoel blijkt de bestuurder vaak tot onveiliger verkeersgedrag te verleiden: ‘Security is mortals’ chiefest enemy’ (Veiligheid is voor stervelingen de hoofdvijand, Shakespeare, 1606). Sterker nog: nieuwerwetse systemen die ertoe leiden dat auto’s nauwelijks meer uit de bocht kunnen vliegen, leiden er waarschijnlijk hoofdzakelijk toe dat automobilisten harder door die bocht gaan rijden, tot onaangename verrassing van de voetgangers en fietsers voorbij die bocht. Bij ‘voertuig’ wordt al gauw gedacht aan auto’s en bijgevolg aan hightech voorzieningen. Maar er zijn natuurlijk ook andere voertuigen en de veiligheid daarvan is vaak al met aanmerkelijk minder complexe middelen gediend. Denk aan betrouwbare achterlichtjes op fietsen.

–   Meer perspectief biedt de vormgeving van de infrastructuur. Het Duurzaam Veilig-concept is gericht op het voorkómen van ontmoetingen met hoge snelheids-, richtings- en massaverschillen. Dat voorkomt veel fouten en beperkt de gevolgen van toch gemaakte fouten. De vormgeving van de infrastructuur is dan ook de voornaamste randvoorwaarde voor veilig verkeersgedrag. Als schot voor de boeg: als de weg tot hard rijden uitnodigt, betekenen handhaving en voorlichting dweilen met de kraan open.

 

Education: het verzamelbegrip voor het veranderen van kennis, vaardigheden en houding via:

–   Verkeersopvoeding: het (meestal individueel) opvoeden van kinderen in het verkeer, meestal door de ouders.

–   Verkeersonderwijs: de verkeersopvoeding van kinderen in schoolverband.

–   Verkeers- oftewel rijopleiding: de opleiding die uitmondt in het rijexamen, plus aanvullende cursussen voor speciale doelgroepen.

–   Verkeersvoorlichting: het bekendmaken aan grote groepen weggebruikers van nieuwe of anderszins belangrijke informatie, zoals het ongewenst zijn van rijden onder invloed, een hoge pakkans bij overtredingen en de verplichting handsfree te telefoneren.

 

Enforcement: het opstellen, bekendmaken en handhaven van regels door de wetgever, respectievelijk de politie. Twee dingen zijn daarbij belangrijk:

–   Willen regels worden nageleefd, dan moeten ze in de eerste plaats als logisch, zinvol en uitvoerbaar worden ervaren. In veel gevallen is dat een regelrechte verwijzing naar de infrastructuur: roept die ander gedrag op dan het gewenste, dan deugt de betreffende infrastructuur en/of de regel (bijvoorbeeld een snelheidslimiet) niet;

–   Bij controles is de gevoelsmatige pakkans vaak belangrijker dan de wérkelijke kans dat je wordt gepakt als je een overtreding begaat; en dat is maar goed ook, want die is – behalve bij geautomatiseerde snelheidshandhaving – één op de paar duizend.

 

Misverstand 1: je hebt infrastructuur én je hebt gedragsbeïnvloeding

Tot in beleidsstukken toe heerst al decennialang het hardnekkige misverstand dat beïnvloeding van verkeersgedrag slechts zaken als educatie, voorlichting en handhaving zou betreffen, en dat micro- en macrovormgeving van de infrastructuur een soort autonome bezigheid daarnaast zouden zijn. Maar wat zien we: mensen gaan een stuk langzamer rijden door wegversmallingen en drempels, voorrangsfouten komen niet meer voor door ongelijkvloerse kruisingen, en het lukt een automobilist haast niet om een fietser op een vrijliggend fietspad aan te rijden, ook al rijdt hij al autotelefonerend te hard en onder invloed. Engineering, de infrastructuur, is dus nota bene verreweg de effectiefste beïnvloeder van verkeersgedrag! De vraag of infrastructuur nu wel of niet een gedragsbeïnvloedingsinstrument is, is beslist geen academische. Als de vormgeving van de infrastructuur niet wordt gezien als instrument om verkeersgedrag te beïnvloeden, staat dat de communicatie tussen techneuten, educateurs, communicanten, handhavers en last but not least beleidsmakers in de weg, en daarmee ook de zo broodnodige geïntegreerde (dat wil zeggen: gebruikmakend van meerdere E’s) aanpak van veel verkeersveiligheidsproblemen.

 

Misverstand 2: de weg veroorzaakt maar weinig verkeersongevallen, dus moeten we het van education hebben

In de jaren zeventig werd verkeerspsychologie (‘sociale verkeerskunde’) nog gezien als softerige prietpraat. Tien jaar later was de schaal volledig naar de andere kant doorgeslagen. Trendy techneuten namen tot verbijstering van de sociaal wetenschappers de term ‘een stukje gedragsbeïnvloeding’ in de mond, waarmee ze tot overmaat van ramp slechts bleken te doelen op stickers, spotjes, posters en petjes. Sommige overheden omarmden dit concept gretig, want het stond wel eigentijds en stickers zijn een stuk goedkoper dan rood asfalt en rotondes. De teleurstelling bleef natuurlijk niet uit: geïsoleerde voorlichting werkt in het verkeer zelden of nooit. Toen niet en nu niet.

Het misverstand dat education almachtig zou zijn, steekt andermaal de kop op bij fase 2 van Duurzaam Veilig, waarin een plaats is ingeruimd voor gedragsbeïnvloeding in de education-betekenis van het woord. De redenering is dat van de 30% ‘omgeving’ uit het rijtje ongevalsveroorzakers ruwweg de helft aan de factor ‘weg’ kan worden toegeschreven. De drogreden is vervolgens dat maatregelen aan die weg dus maar weinig zouden kunnen bijdragen aan verkeersveiligheid. De mens veroorzaakt immers 95% van de ongevallen en dus, zo is de redenering, moet je veel werk gaan maken van gedragsbeïnvloeding in de betekenis van onderwijs, opleiding en voorlichting. Hier is sprake van twéé denkfouten:

1. Werken aan de vormgeving van de infrastructuur zou geen gedragsbeïnvloeding zijn. Dit is het hiervoor beschreven misverstand 1.

2. Dat infrastructuur niet zoveel ongevallen veróórzaakt, zou betekenen dat betere vormgeving en inrichting van de infrastructuur ook niet zoveel ongevallen kunnen voorkómen. We hebben echter al gezien dat die vormgeving nu juist in veel gevallen (voorrangsfouten, te hard rijden) wél veel fouten kan voorkómen – beter dan welke andere E ook. Duurzaam Veilig op z’n infrastructureels heeft dan ook nog niets aan kracht ingeboet. Mag de redenering ‘de weg veroorzaakt niet zoveel ongevallen, dus moet je meer aan educatie gaan doen’ al vreemd lijken, het kan nog zonderlinger. Zo krijgt de verkeerspsycholoog verwijtend naar het hoofd geslingerd: Jij bent toch psycholoog, dan moet je toch vóór education zijn?! Het antwoord is uiteraard: Ja, ik ben psycholoog, en daardoor weet ik dat tegen bijvoorbeeld te hard rijden geïsoleerde voorlichting geen steek helpt!

 

Minder geld voor infrastructuur

De geldstroom voor infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen stagneert de laatste jaren. Zo is er te weinig geld om de beoogde 60km/uur wegen in vooral 30km/uur-gebieden op een goede manier te realiseren. Dat in dat kader van een ‘versoberde’ 30km/uur-regeling wordt gesproken, is een verbloeming van harde financiële beperkingen. Zijn infrastructurele maatregelen in versoberde vorm vaak al niet effectief, dat is helemaal het geval wanneer als alternatief voor infrastructurele maatregelen überhaupt wordt gekozen voor affiches, stickers en pamfletten, die dan ook nog bij voorkeur door vrijwilligers op een lokale braderie worden uitgedeeld. Op zo’n manier kan de overheid tegen minimale kosten laten zien dat wis en waarachtig verkeersveiligheid de rode draad in het beleid vormt. Een andere oorzaak van de voorkeur voor educatie/voorlichting boven infrastructurele maatregelen is dat die voorlichtingsactiviteiten duidelijk zichtbaar zijn, en voor de leek én de media een stuk beter ogen dan het moeizame gezeul met zand en klinkers dat aan een welingericht 30km/uur-gebied voorafgaat. Op zo’n moment is effectiviteit niet de maatstaf, maar is het vaak een kwestie van, zoals een werker in het noordelijk verkeersveiligheidsveld eens cynisch opmerkte: “Wat betekent Duurzaam Veilig voor een wethouder die maar vier jaar zit?”

De liefde van beleid en media voor meer extroverte vormen van gedragsbeïnvloeding leidt prompt tot het volgende probleem: dat verkeersveiligheidscampagnes aan reclamebureaus worden overgelaten. Voorlichting in het kader van verkeersveiligheid is echter heel iets anders dan ‘gewone’ commerciële reclame. Verkeersgedrag is namelijk geen koopgedrag. Verandering van koopgedrag betekent meestal dat je het product (wasmiddel, macaroni, tv) gewoon blijft kopen, maar alleen een ander merk kiest. Dat is slechts een kleine verschuiving. Verandering van verkeersgedrag betekent het stoppen van bepaald, kennelijk aantrekkelijk, gewoontegedrag (te hard of onder invloed rijden) en/of het beginnen met ander gedrag (de gordel of de helm dragen). Zo’n gedragsverandering is veel ingrijpender en dus veel moeilijker te bewerkstelligen, en het is zeker niet vanzelfsprekend dat je daartoe reclametechnieken kunt of moet toepassen. Zoals bij alle reclame wordt het ook in de voorlichting rond verkeersveiligheid vaak gezocht in originaliteit, creativiteit, humor of emotionaliteit om een boodschap te laten aankomen. Voor zover dat al lukt, biedt het aankomen van de boodschap echter geen enkele garantie voor de beoogde verandering van kennis en houding, laat staan van het gedrag van de doelgroep.

 

Beginnen met Engineering

De lezer is tot nu toe maar mooi opgescheept met misverstanden, drogredenen en niet werkende educatieve maatregelen. Hoe moet het dan wél? En, eerlijk is eerlijk, hoe gebeurt het ook al wel?

Bij de gedragsbeïnvloeding van verkeersdeelnemers is het zaak om eerst te zoeken naar middelen om dat gedrag fysiek mogelijk en aantrekkelijk te maken of zelfs af te dwingen. Als het specifieke gedrag zich daartoe leent, snelheidsgedrag bijvoorbeeld, biedt dat verreweg de beste kansen dat het gewenste gedrag ontstaat. Vrijliggende fietspaden bieden fietsers aanmerkelijk betere bescherming dan een bede aan de automobilisten tot mededogen met fietsers. Tegen te hard rijden helpt geen maatregel zo goed als wegversmallingen en rotondes. Daar kan geen voorlichting en zelfs geen politiecontrole tegenop. Pikant detail: in veel gevallen weigert de politie al in 30km/uur-gebieden te komen controleren als die daartoe kennelijk ontoereikend (versoberd) zijn ingericht.

Op macroniveau werkt het net zo: als je wilt dat gemotoriseerd verkeer niet door woonwijken rijdt, kun je dat het best bewerkstelligen door een aantrekkelijke alternatieve route over stroomwegen in te richten. Dat geeft gegarandeerd een beter effect dan bordjes met Minder vaart – onze kinderen zijn het waard!

Tegen dit ‘infra eerst-credo’ wordt wel ingebracht dat je daarmee de weggebruikers tot onmondige wezens degradeert en dat je het toch vooral van ‘tussen de oren’ zou moeten hebben. De grotere effectiviteit van infrastructurele maatregelen is daar echter niet minder om. En dan hebben we het er nog niet eens over dat het verbeteren van verkeersmentaliteit in een steeds individualistischer en agressiever wordende maatschappij in hoge mate wishful thinking is. Verkeersgedrag is immers niet iets geïsoleerds, maar gewoon gedrag van mensen in een bepaalde omgeving: het verkeer. Desondanks kan niet alle gedrag fysiek worden afgedwongen. Onder invloed, door rood, zonder verlichting rijden etc. vergen dus een andere aanpak. Daarover straks meer.

 

Education en Enforcement toevoegen

In veel gevallen kunnen de effecten van infrastructurele maatregelen aanmerkelijk worden versterkt door educatie/voorlichting en handhaving. Om terug te komen op die 30km/uurgebieden: mits je de goede maatregelen toepast, kun je de infrastructuur het zware werk laten doen. Maar het kan beslist geen kwaad om met voorlichting zowel de weggebruikers als de bewoners erop te wijzen hoe ze zich in zo’n gebied moeten gedragen. Evenmin kan het kwaad om de politie, vooral in het begin, even te laten checken of iedereen het nu echt goed begrepen heeft.

Een ander voorbeeld: na lange tijd stijgt eindelijk het gebruik van fietsverlichting (Feenstra et al, 2002). Dat komt waarschijnlijk in de eerste plaats doordat er inmiddels redelijk betrouwbare en gemakkelijke fietsverlichting bestaat (Engineering). De leveranciers van dergelijke verlichting hebben al voor voorlichting (Education) gezorgd, maar de overheid had daar nog wel een schepje bovenop mogen doen. En wellicht is hier ook nog winst te behalen met handhaving (Enforcement), maar dan moet die wel intensiever zijn dan de traditionele één herfstdag zerotolerance van kapotte achterlichtjes.

Een belangrijke functie van voorlichting is het vergroten van de gevoelsmatige pakkans bij de handhaving. Je kunt je afvragen hoe wenselijk het is dat de overheid haar boosheid over uw verkeersovertreding (Enforcement) devalueerde tot het u ter ondertekening voorleggen van een acceptgirokaart, maar in ieder geval verhoogt publiciteit over controles in hoge mate het gevoel dat u een goede kans maakt om te worden gepakt als u een overtreding begaat. Die publiciteit bestaat niet alleen uit de aankondiging van controles, maar ook uit het publiceren van de resultaten daarvan, en van de gevolgen daarvan voor de overtreders. Voorlichting over handhaving is echter zinloos als die handhaving (politiecontroles dus) niet werkelijk en merkbaar plaatsvindt. Voorlichting over niet bestaande controles is de doodsteek voor handhaving. Mensen hebben dat namelijk snel genoeg door en geloven vervolgens ook de voorlichting rond wél uitgevoerde handhaving niet meer. Voor mottoborden geldt dus vaak: baat het niet dan schaadt het!

 

Van drie E’s naar een geïntegreerde aanpak

De ideale, geïntegreerde, aanpak bestaat uit een combinatie van twee of drie E’s, waarbij de effecten van de ene E die van de andere versterken. Dáárom is het zo belangrijk dat de partijen die met de E’s werken elkaar een beetje verstaan. Alleen zo kunnen ze tot een optimaal afgestemde aanpak komen. Een voorbeeld is de aanpak van rijden onder invloed. Intensievere handhaving en effectievere handhavingsmethoden (Enforcement) + voorlichting (Education) over die handhaving + voorlichting over de ongewenstheid van rijden onder invloed op zich, hebben sinds 1970 gezorgd voor een daling van het aandeel rijders onder invloed tot eenderde.

Een voorbeeld op kleinere schaal is dat van Spittje en Wansink (2004). Een optimale aanpak van de schoolomgeving

vergt volgens hen:

•   Engineering: veilige schoolroutes, goede oversteekvoorzieningen bij school, en voldoende parkeergelegenheid voor fietsen en auto’s.

•   Education: praktijkgerichte verkeerseducatie en betrokkenheid van de ouders.

•   Enforcement: 30 km/uur bij de schoolingang, een inhaalverbod bij de schoolingang en een stopverbod of handhaafbaar parkeerregime.

Daarnaast zijn afspraken nodig: haal- en brengafspraken, parkeerafspraken en structureel overleg tussen scholen, gemeente en wijkagent. Alle E’s zijn dus present. Merk ook op hoeveel overleg en empathie een dergelijke aanpak van de participanten vergt.

 

En hoe zit het nou met Education?

De taak van een weggebruiker, of het nu een fietser of een vrachtwagenchauffeur is, bestaat uit een continu proces van waarnemen, het waargenomene verwerken tot een beslissing en die beslissing uitvoeren. Daarna begint het kringetje van voren af aan. Dat klinkt vrij simpel tot je wat beter naar die drie stappen kijkt. Waar je in het verkeer naar kijkt en wat je waarneemt, hangt af van je verwachtingen (zal er een bromscooterist van links  komen?) en je houding (ben je geneigd tot mededogen met jonge onbesuisde verkeersdeelnemers?). Beide moet je leren. Wat je vervolgens op basis van je waarneming beslist, hangt af van je inzicht (wat kun je verwachten van andere verkeersdeelnemers?) en je houding en motieven. Ook die twee dingen moet je leren. Of je na een adequate waarneming en een correcte beslissing ook in staat bent om een conflict met die bromscooterist te vermijden, hangt af van je vaardigheid (ben je in staat hem te vermijden of tijdig te stoppen?). Ook dat moet je weer leren. Er valt dus heel wat te leren voor je veilig aan het verkeer kunt deelnemen. Dat leren noemen we verkeerseducatie. Verkeerseducatie dient om verkeersdeelnemers kennis, vaardigheden en houding (kennen, kunnen en willen) bij te brengen.

Bij kennis gaat het om verkeersregels en -tekens, maar minstens zo belangrijk is het hoe en waarom van die regels, en vooral het anticiperen op (gevaarlijke) verkeerssituaties en andere voor verkeersveiligheid relevante zaken. Ironisch genoeg is dus het feit dat anderen zich niet aan die regels houden een belangrijk onderwerp van verkeerseducatie.

Een attitude is een houding ten opzichte van iets of iemand. Bijvoorbeeld een positieve attitude jegens (het rekening houden met) fietsers. Attituden zijn voor het uiteindelijke verkeersgedrag van groot belang omdat zíj bepalen wat een verkeersdeelnemer met al zijn kennis en vaardigheid doet. Perfecte kennis van de regels en volmaakte voertuigbeheersing zijn geen garantie voor veilig gedrag. Al kent een bromscooterist het hele RVV uit zijn hoofd en beheerst hij zijn voertuigje perfect, als hij meer waarde hecht aan het imponeren van de dochter van de buren dan aan veiligheid, scheurt hij toch met RVV en al op zijn achterwiel de straat uit.

Bij de keuze van concrete educatieve activiteiten zou het mooi zijn als je van elk een redelijke inschatting van kosten en baten zou kunnen maken. Helaas is dat bij verkeerseducatie zelden mogelijk. Je kunt niet zeggen dat Jantje niet onder een auto zou zijn gekomen als hij verkeersonderwijs had gehad waarbij lespakket A wordt gebruikt. Op dit gebied is het al heel wat als je niet objectief maar intersubjectief, dat wil zeggen na beoordeling door een team van experts, kunt zeggen dat iets waarschijnlijk al of niet werkt of gewerkt heeft. Educatie in de zin van het leren kennen, kunnen en willen, moet vooral worden gezien als randvoorwaarde voor veilig verkeersgedrag.

 

Permanente verkeerseducatie

Bij permanente verkeerseducatie gaat het om het continu bijleren van zaken die voor het deelnemen aan het verkeer belangrijk zijn. Dat begint bij de verkeersopvoeding van jonge kinderen (Op de stoep blijven!) om via het fietsen, het bromfietsen en het autorijden door te lopen tot bijscholing van oudere verkeersdeelnemers. Elke fase in de verkeerseducatie bereidt dan ook voor op de volgende fase van verkeersdeelname, niet alleen wat betreft de verplaatsingswijze, maar ook wat betreft de levensfase van de verkeersdeelnemer in kwestie.

•   Verkeersopvoeding (0 – 4 jaar) is het opvoeden van kinderen in het verkeer, meestal door de ouders. Deze opvoeding, mag je hopen, loopt door tot in de adolescentie, zeker als het gaat om de attituden.

•   Verkeersonderwijs (4 – 12 jaar) is de verkeersopvoeding van kinderen in schoolverband. Tijdens de basisschoolperiode begint het kind zijn zelfstandig-gemobiliseerde verkeerscarrière. Het leert fietsen en begint, aanvankelijk onder begeleiding, aan het verkeer deel te nemen. De aandacht voor het (verplichte) verkeersonderwijs op de basisschool is in hoge mate afhankelijk van de aandacht die een school eraan wil en kan besteden. Die wisselt dan ook sterk.

•   Kinderen van 12 – 16 jaar gaan naar het voortgezet onderwijs en dus weer verder van huis. Ze worden dan met nog meer en nog gevaarlijker situaties geconfronteerd. Dat er vanaf het twaalfde jaar een piek in de ongevalsbetrokkenheid van fietsers zit, is dan ook geen wonder. De aandacht voor verkeersonderwijs op het voortgezet onderwijs is echter nog meer afhankelijk van motivatie, mogelijkheden en middelen van de school.

•   16 jaar is de leeftijd waarnaar vooral veel jongens reikhalzend uitzien: dan mag je op een brommer scheuren! De gevaarlijkste leeftijdsgroep komt daarmee op een van de gevaarlijkste vervoermiddelen en vertoont dan ook het hoogste aantal ernstige gewonden en doden per afgelegde kilometer. Slechte risicoperceptie, hoge risicoacceptatie en slechte voertuigbeheersing zijn hier de sleutelwoorden. De invoering van het brommer-theoriecertificaat heeft, zoals te verwachten was, niet geleid tot een daling van het aantal slachtoffers.

•   De huidige auto- en motorrijopleiding is sterk gericht op het behalen van het rijbewijs. Inhoudelijke kwaliteit en structuur zijn daarmee bepaald niet gewaarborgd, en aan vitale aspecten als risicoherkenning en een positieve verkeersmentaliteit wordt weinig tot geen aandacht besteed. Slechte risicowaarneming en hoge risicoacceptatie (kicks en het imponeren van de vrienden en vriendinnen) eisen ook hier hun tol.

•   Na het behalen van het rijbewijs wordt het stil in de (structurele) verkeerseducatie. Het educatieaanbod, zoals antislipcursussen en ouderenritten, is sterk versnipperd. Bovendien maakt vooral de groep die ze het minst nodig heeft er (vrijwillig) gebruik van, namelijk veiligheidsbewuste verkeersdeelnemers.

•   Tot slot is er nog de voorstelling voor alle leeftijden: verkeersvoorlichting. Daarmee kan ondermeer het effect van handhavingsinspanningen van de politie sterk worden vergroot. Gelukkig gebeurt dat ook in toenemende mate.

Of je nu voor of tegen verkeerseducatie bent, in elk geval moet geconstateerd worden dat van een complete, ‘gegarandeerde’, permanente verkeerseducatie nog lang geen sprake is.

 

Samenvatting

•   Engineering is ook een vorm van beïnvloeding van het verkeersgedrag, naast Education en Enforcement. Er is zelfs een grote en belangrijke  range van gedrag (snelheidsgedrag, gedrag bij voorrangsregelingen, het uit elkaars vaarwater houden van auto’s, voetgangers en fietsers), die verreweg het best met infrastructurele maatregelen kan worden beïnvloed/bewerkstelligd.

•   Vooral in de voorwaardescheppende sfeer ligt de wenselijkheid van verkeerseducatie: het bijbrengen van basiskennis, vaardigheden en houding, plus het ‘permanent’ onderhouden daarvan.

•   Tussenin ligt een groot gebied van potentieel wangedrag dat te lijf moet worden gegaan met een combinatie van infrastructuur, educatie en handhaving. Het is zaak bedacht te zijn op ‘vluchten’ van overheden uit de infrastructurele aanpak richting Education, niet omdat die effectiever zou zijn, maar omdat die minder kost en soms beter oogt.

 

Meer weten?

Tijdens de opleiding beleidsmedewerker Verkeer en Vervoerhoort u van Cees Wildervanck, zelfstandig verkeerspsycholoog, hoe verkeersongelukken worden veroorzaakt en kunnen worden voorkomen.

 

 

 

Bronnen

• W. Feenstra, A. Hazevoet, K. van der Houwen en I. Veling, Periodiek Regionaal Onderzoek Verkeersveiligheid 2001, Traffic Test, 2002

• B.E. Sabey en H. Taylor, The known risks we are running, in: R.C. Schwing en W.A. Albers, Societal Risk Assesment, Plenum Press, New York, 1980

• W. Shakespeare, Macbeth, Stratford upon Avon, 1606

• H.D. Spittje en D. Wansink, Samen werken aan een veilige schoolomgeving, NVVC (SWOV/ANWB) 2004

• I. Veling, Gedragsbeïnvloeding in het fietsbeleid, Fietsverkeer no 7, 2003

• C. Wildervanck, Permanente verkeerseducatie in Gelderland; wat het is, waarom het moet, hoe het kan, ROVG, 2003

• C. Wildervanck en G. Tertoolen, Mens op weg Begrippenkader Beleidsvisie Mobiliteit en Gedrag, RWS, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 1998

 

Bron: Fietsverkeer