Duurzame misverstanden over veilig verkeer

Door Cees Wildervanck, zelfstandig verkeerspsycholoog en docent op de opleiding beleidsmedewerker Verkeer en Vervoer.

Verkeer verboden

‘Als de lieve heer had gewild dat mensen kunnen vliegen had hij ons wel vleugels gegeven,’ is een uitspraak waarmee afwijzend werd gereageerd op de eerste pogingen van mensen om zich van de aardbodem te verheffen. De aanvankelijke weerstand tegen de automobiel deed daar nauwelijks voor onder. Pas in 1896 werd in Engeland de wet opgeheven die voorschreef dat je binnen de kom niet harder dan 2, en daarbuiten niet harder dan 4 mijl per uur mocht rijden, en dat er voor de auto een voetganger met een rode vlag moest lopen. Alom bestond de vrees dat de auto mens, dier en gewas schade zou berokkenen. Die vrees bleek terecht. Het verkeer in ons land eist per jaar duizenden slachtoffers, en in sommige gezinnen een derde van het gezinsbudget. Het is een zonderling systeem. De ontwerpsnelheid van de mens is 5 km/uur, met uitschieters tot 10 à 15 km/uur als er een onvriendelijk beest achter ze aan zit. Mensen hebben een reactietijd van minstens 1 seconde (dat is een kleine 30 meter bij 100 km/uur), kunnen hooguit vier informatie-eenheden (bijvoorbeeld verkeersborden) per seconde in zich opnemen, en zijn die meestal na 20 seconden weer vergeten. Ze zijn gebouwd om zaadjes in de grond te stoppen en na verloop van tijd de producten van die zaadjes te consumeren. Een enkele snelle avontuurlijke variant (en dan ook alleen nog maar een mannelijke) hield zichzelf en zijn gezin in leven door dieren dood te schieten en op te eten. En dat scheurt nu rond in een blikken bus met 100 km/uur of meer, slechts enkele decimeters verwijderd van andere blikken bussen die bovendien de andere kant op rijden, zodat ze elkaar met 200 km/uur of meer passeren. Dit systeem wordt in toom gehouden door bedrukt papier, door borden met hiëroglyfen langs de weg, door verfstrepen óp die weg, door lampjes die van kleur veranderen, en door fototoestellen die je vereeuwigen als je iets doet dat niet in overeenstemming is met papier, strepen, hiëroglyfen of lampjes. Ondertussen zitten die mensen in hun blikken naar oerwoudgeluiden te luisteren (dat klopt dan wel weer met hun oorspronkelijke komaf) of telefonisch naar elkaar te blaten. Als het verkeer vandaag zou worden uitgevonden en zou worden getoetst aan de Arbo-wetgeving zou het prompt verboden worden. Maar we moeten het er nu maar mee zien te doen, en zorgen dat het zo goed mogelijk verloopt. Soms lukt dat aardig, soms minder. Een blik op de verkeersveiligheidsaanpak van de afgelopen decennia onthult vele nieuw uitgevonden wielen en hardnekkige misverstanden. Die kostten veel geld en energie, en leidden tot teleurstelling en demotivatie. En tot slachtoffers. Het volgende is een selectie uit de collectie.

De grootste brokkenmaker en de voornaamste gedragsbeïnvloeder

De mens is de grootste brokkenmaker in het verkeer. Het is dus zaak om te zorgen dat hij zich minder vaak ‘fout’ gedraagt. Daartoe hebben we de bekende drie E’s van verkeersgedragsbeïnvloeding: Engineering (aanpak van infrastructuur en voertuig), Education (bijbrengen van kennis, vaardigheden en de juiste attitude) en Enforcement (wetgeving en controle op de naleving daarvan). Engineering is dus een van die drie E’s: Engineering is een gedragsbeïnvloeder. En waarachtig niet de minste. Te hard rijden, naar wordt aangenomen (mede)oorzaak van zo’n derde van de ongevallen, wordt het effectiefst tegengegaan door wegversmalling, rotondes en drempels, Engineering dus. Voorrangs- /doorgangsfouten, eveneens goed voor ongeveer een derde, worden uitgesloten door ongelijkvloerse kruisingen, Engineering dus. En het lukt een automobilist niet meer om een fietser plat te rijden, ook al rijdt hij al handheld telefonerend te hard en onder invloed van alcohol én drugs, als die fietser maar op een vrijliggend fietspad rijdt. De Engineer is weer je man. Van veel tot ongevallen en slachtoffers leidend gedrag is Engineering dus een buitengewoon effectieve beïnvloeder. Desondanks wordt er regelmatig gesproken van infrastructuur (lees: Engineering) én gedragsbeïnvloeding. Met ‘gedragsbeïnvloeding’ wordt dan meestal uitsluitend educatie bedoeld, soms ook handhaving, maar in elk geval geen Engineering. Sterker nog: er wordt verwijtend op gewezen dat er aan de infrastructuur wordt gewerkt terwijl het toch de mensen zijn die het verkeerd doen: “Al die [politiek] bestuurders willen iets doen. Wat doen ze? Verkeersinfrastructuur verbeteren. (…) Ze weten intussen best dat meer dan 90% van de ongelukken te wijten is aan menselijk gedrag.” (Terlouw, 2002). Hardnekkig – en op dit niveau verbazend – worden hier oorzaak en remedie door elkaar gehaald. Ja, menselijk gedrag is inderdaad de voornaamste oorzaak, maar in veel gevallen (zie de genoemde voorbeelden) is Engineering de beste remedie om dat ongewenst menselijk gedrag en/of de gevolgen tegen te gaan. Het uitgangspunt van Duurzaam Veilig – fysiek voorkómen van gevaarlijke ontmoetingen – blijft dus onverminderd van kracht. Dat wil zeker niet zeggen dat educatie en handhaving niet belangrijk zijn. Educatie (waaronder voorlichting) levert echter weliswaar de noodzakelijke kennis, de vaardigheden en een aanzet tot de juiste attituden, maar geeft daarmee nog geen garanties voor de motivatie en dus het uiteindelijk gedrag van de weggebruiker; en handhaving komt vooral kijken als er dingen misgaan die niet (aanstonds) infrastructureel zijn op te lossen. Idealiter werken we echter met een geïntegreerde aanpak: je legt een duurzaam veilige infrastructuur aan, legt de mensen uit wat de bedoeling is en laat ten slotte de politie even kijken of iedereen het nu goed begrepen heeft. De drie E’s hebben elkaar dus nódig.

Interdisciplinair en ISA

Een geïntegreerde aanpak betekent per definitie interdisciplinair werken: ingenieurs, planologen, gedragswetenschappers, juristen en dergelijke, werken samen om ongevallen zo veel mogelijk te voorkomen. Die aanpak heeft al veel terrein gewonnen. Maar er zijn nog steeds voorbeelden waarbij elke discipline haar eigen weg gaat. Dat geldt voor bijvoorbeeld stedenbouwers en verkeerskundigen (Voorbij et al., 2004), en zeker voor gedragswetenschappers en verkeerskundigen. Dat telefoneren in de auto gevaarlijk is doordat het je aandacht in beslag neemt en niet zozeer doordat je je handen niet vrij hebt, was bijvoorbeeld al jaren bekend. Toch kwam er een wet die alleen maar handheld telefoneren verbood. Bovendien suggereerde de campagne Handsfree is veiliger een vals en daarmee gevaarlijk gevoel van veiligheid. Autotelefoneren is pas veilig als het headfree kan, niet als het handsfree kan.

Een voorbeeld waar het door gebrek aan interdisciplinaire benadering andermaal dreigt mis te gaan is ISA. Er is naar de effecten van de intelligente snelheidsaanpassing al het nodige onderzoek gedaan, maar wat steeds onderbelicht blijft is hoe mensen nu uiteindelijk in de praktijk op een dergelijk systeem zullen reageren. Veiligheidsvoorzieningen in de auto kunnen in dit kader twee dingen doen. Ze kunnen de bestuurder helpen om zijn taak zo goed mogelijk uit te voeren, zoals een navigatiesysteem doet. Maar ze kunnen ook taken van de bestuurder overnemen, zoals ABS doet. In dat geval loop je het risico dat die bestuurder onbewust verwacht dat dat systeem het verder ook wel voor hem opknapt, met alle consequenties van dien voor zijn alertheid en risicoperceptie en -acceptatie. Voorbeeld is ABS, dat per saldo niet tot minder ongevallen leidt. Ook onderzoek naar de effecten van Advanced Cruise Control wijst in de gevreesde richting (Hoetink, 2003).

Een bijkomende mogelijke reactie is dat iemand wiens vrijheid wordt beknot compensatie gaat zoeken, bijvoorbeeld door harder te gaan rijden zodra die beperking even wegvalt. Bij de gesloten versie van ISA, die de bestuurder een limiet oplegt, neem je taken van de bestuurder over en beperk je zijn vrijheid. Dat is op zich effectief, maar juist dan kunnen de gevreesde effecten dus optreden. Dergelijke complicaties van ISA zijn echter nauwelijks of niet onderzocht. Er wordt bovendien weinig zorgvuldig met de onderzoeksresultaten omgesprongen. Zo zegt het rapport Determinanten van onveilig verkeersgedrag (Verschuur, 2003): “Maatregelen op het gebied van engineering kunnen in principe ervoor zorgen dat bepaalde overtredingen en fouten niet gemaakt kunnen worden (bijvoorbeeld snelheidsbegrenzers en rotondes maken te hard rijden onmogelijk).” De term ISA komt in het gehele rapport niet voor. De bijbehorende ‘oplegnotitie’ van de opdrachtgever van het betreffende onderzoek maakt van het voorgaande: “De belangrijkste conclusies en aanbevelingen op basis van het onderzoek zijn: (…) ISA zorgt dat, ongeacht de achterliggende motivatie (overtreding of fout), snelheidsovertredingen niet meer plaatsvinden. Voor de lange termijn wordt aanbevolen onderzoek naar de mogelijkheden voor implementatie van ISA voort te zetten.” (AVV, 2003). Een dergelijke verstoorde communicatie tussen disciplines, respectievelijk tussen het onderzoek en de conclusie van de opdrachtgever, bemoeilijkt adequate beleidsontwikkeling. Wat in dit voorbeeld bovendien dreigt is dat het premature enthousiasme over ISA dit systeem het etiket ‘speeltje van techneuten’ bezorgt, waardoor een veelbelovend systeem niet de kansen krijgt die het verdient.

Consequente uitvoering Er zijn meer voorbeelden waarin met zorgvuldig vergaarde kennis weinig zorgvuldig wordt omgesprongen. Schrijnend is hoe het verliep met de inrichting van 30 km/uur-gebieden. Voor een effectieve inrichting van 30 km/uur-gebieden zijn in het kader van Duurzaam Veilig richtlijnen opgesteld, waarmee gemeenten zich met verheugende voortvarendheid op het veiliger maken van hun wijken wierpen. Tot de subsidiepot leeg was. Helaas werd toen niet de consequente keus gemaakt voor ‘goed’ of (voorlopig) ‘niet’, maar werd er een ‘versoberde’ 30 km/uur-regeling opgesteld. Daarmee leek het 30 km/uur-beleid te kunnen worden voortgezet. Maar de modale weggebruiker trekt zich uiteraard weinig aan van een 30 km/uur-bord als de weginrichting daar niet mee strookt. Klachten alom en als Pavloviaanse reactie, ook van de lagere overheden c.q. wegbeheerders, de roep om meer handhaving. Waarop het OM terecht verordonneerde dat er in 30 km/uur-gebieden in principe niet gecontroleerd wordt als die niet adequaat ingericht zijn. En ouders nog steeds hun kinderen binnenhouden omdat die niet veilig buiten kunnen spelen, en ze hen met de auto(!) naar school brengen omdat ze niet veilig alleen kunnen fietsen.

Griezelige voorlichting

Niet alleen op engineeringgebied wordt onvoldoende recht gedaan aan wat zorgvuldig is uitgeplozen, dat gebeurt ook op educatief gebied. Zo wordt steeds weer bepleit en geprobeerd om in verkeerseducatie gebruik te maken van schokkende beelden en teksten (‘fear appeals’). Dat lijkt op het eerste gezicht plausibel: de toeschouwer wordt ondubbelzinnig duidelijk gemaakt wat de consequenties zijn van ongewenst verkeersgedrag. Toch blijkt het niet te werken. Dat is het gevolg van menselijke mentale zelfverdedigingsmechanismen. Mensen houden niet van onaangename gebeurtenissen en beelden; ze verdringen die uit hun geheugen. Ook hebben mensen het gevoel dat heel erge dingen hen niet zullen overkomen. En als jou een bepaalde gebeurtenis niet zal overkomen dan zijn de gevolgen van die gebeurtenis natuurlijk ook niet op jou van toepassing. Ten slotte meent de gemiddelde chauffeur beter te rijden dan gemiddeld; ongevallen zijn voor de dommen (lees: anderen), en de gevolgen dus ook. Weliswaar zei in een onderzoek de doelgroep – zich gevaarlijk en asociaal gedragende verkeersdeelnemers – zelf dat meer afschrikwekkende beelden haar wel zouden overtuigen (Klomp et al., 2000), maar dat wil natuurlijk nog niet zeggen dat een dergelijke aanpak dan in werkelijkheid ook effectief ís (Ruiter & Kok, 2004). ‘De doelgroep zegt het zelf’ is dus een gevaarlijk argument. Dat zien we ook bij het onoordeelkundig gebruik van Dynamische Route Informatiepanelen. DRIPs bieden de psychologisch ideale manier van informatieverschaffing: ze geven je op die plaats en op dat moment die informatie die je daar en dan nodig hebt. Zodra je op DRIPs echter algemene informatie gaat zetten devalueren deze tekstschermen tot gewone mottoborden, en verliezen ze hun karakter en attentiewaarde van urgente-/actuele-informatiemelder. Helaas lezen we nu desondanks op zo’n scherm dat BOB twee seconden afstand moet houden en achterin zijn gordel moet dragen. Onderzocht is dat weggebruikers tegen deze uitbreiding van de informatievoorziening geen bezwaar hebben. Dat is plezierig, maar het zegt ook al weer niets over de werkelijke effecten. Helemaal bont maakt de wegbeheerder het overigens als hij de weggebruiker via DRIPs oproept zich tot hem te richten met vragen en klachten, en daartoe op het scherm een telefoonnummer van vele cijfers toont. Hij verlangt dan dus van je dat je je aandacht langdurig níet op het verkeer richt, teneinde zijn telefoonnummer in je op te nemen. Voorwaar een reden tot klagen. De alom heersende trend om buitenproportioneel gewicht te hechten aan de mening van de man in de straat, c.q. op de weg, klinkt ook door in het onevenredig grote belang dat tegenwoordig wordt gehecht aan draagvlak voor verkeersveiligheidsmaatregelen en -campagnes. Natuurlijk, het is mooi als veel mensen het eens (zeggen te) zijn met een bepaalde maatregel. Dat is echter niet de enige vereiste – en zeker geen doel op zich – doch slechts een van de factoren die kunnen bijdragen aan het succes van een maatregel. De wijze bijvoorbeeld waarop tegenwoordig snelheid wordt gehandhaafd kent slechts zeer beperkt draagvlak maar dat wil nog niet zeggen dat je het dan niet moet doen.

Strengere straffen en token-wetgeving

Ook handhaving wordt soms ingezet op een manier waarvan al gebleken is of waarvan je kunt voorspellen dat die niet werkt. Kern bij de handhaving van verkeersregels is een grote gevoelsmatige pakkans, die wordt bereikt door politie-inzet plus publiciteit (geïntegreerde aanpak dus!). Wat daarna komt is in hoge mate bijzaak. Onder meer daardoor zijn strenge straffen, waarom regelmatig – ook buiten het verkeer – wordt geroepen, veel minder effectief dan wordt gehoopt. De roep om strengere straffen is ook een uiting van de behoefte bij politiek bestuurders om hun betrokkenheid bij de problematiek te etaleren. Die behoefte uit zich ook in wat je zou kunnen noemen ’token-wetgeving’: regels waarvan je op het eerste gezicht wellicht verwacht dat ze effectief zullen zijn en die dus waarschijnlijk een groot draagvlak zullen kennen(!), maar waarvan een deskundige van tevoren had kunnen zeggen – en vaak ook zei – dat ze niet zouden werken. Voorbeelden zijn het verbod op handheld telefoneren in de auto, delen van het huidige RVV, het verbod om bromfietsen op te voeren, de huidige regeling voor 30 km/uur-gebieden en ook het strafpuntenstelsel: wil je strafpunten toegemeten krijgen dan moet de politie je eerst pakken (Vlakveld, 2004), en daar ontbreekt het nu juist aan. Afgezien daarvan lijkt de huidige camerahandhaving van snelheidsgedrag ter plaatse redelijk effectief, maar die kent nog weer een ander bezwaar. Doordat de gehele afhandeling van betrappen tot en met de verzending – maanden later – van de acceptkaart uit Leeuwarden automatisch verloopt, ontstaat de indruk dat het niet zo erg is dat je te hard hebt gereden als je maar even tekent. Je tekent dan echter voor een financiële, en niet voor een morele schuldbekentenis. Deze aanpak steekt schril af tegen alle discussie over normen en waarden: de bekeuring is verworden tot een belasting en die leidt niet tot bekering.

Meer weten?
Tijdens de opleiding beleidsmedewerker Verkeer en Vervoer hoort u van Cees Wildervanck, zelfstandig verkeerspsycholoog, hoe verkeersongelukken worden veroorzaakt en kunnen worden voorkomen.