Effecten van mobiliteitsmanagement op gedrag en verkeer

Met innovatief onderzoek naar reisgedrag van werknemers in Stadregio Arnhem Nijmegen heeft Henk Meurs, hoogleraar Mobiliteit aan de Radboud Universiteit Nijmegen en docent op de opleiding beleidsmedewerker Verkeer en Vervoer,  de effecten van individuele mobiliteitsmanagementmaatregelen op automobiliteit in kaart gebracht. Nieuw aan het onderzoek is dat de effecten van individuele maatregelen gescheiden zijn van de effecten van autonome ontwikkelingen. Het gebruikte model is eveneens bruikbaar voor het doen van voorspellingen van effecten van toekomstige maatregelen en voor het bepalen van de marktpotentie van deze maatregelen.

Mobiliteitsmanagement draait om gedragsverandering

Mobiliteitsmanagement draait om het beïnvloeden van mobiliteitskeuzes van individuen om tot gedragsverandering te komen. Door het aanbieden van alternatieven voor de auto worden mensen gestimuleerd om (vaker) gebruik te maken van het openbaar vervoer, thuiswerken of buiten de spits te reizen. Het zijn vooral overheden en werkgevers die een belangrijke rol spelen bij mobiliteitsmanagement. De belangrijkste doelen die zij hebben met mobiliteitsmanagement zijn het verbeteren van bereikbaarheid, kostenreductie, goed werkgeverschap en maatschappelijk verantwoord ondernemen.

 

Reisgedrag monitoren om effecten te kunnen bepalen

Het invoeren van maatregelen heeft alleen zin als je weet of de maatregelen het gewenste effect hebben. Draagt bijvoorbeeld de introductie van flexibele werktijden eraan bij dat werknemers vaker met de auto buiten de spits reizen of is een andere maatregel effectiever? Welke gevolgen heeft het invoeren van een maatregel voor de bereikbaarheid van de locatie? En wat zijn de gevolgen op langere termijn; draagt thuiswerken inderdaad bij aan een reductie van autokilometers of zorgt het er voor dat werknemers uiteindelijk verder weg gaan wonen waardoor het aantal autokilometers toeneemt? Dit zijn enkele voorbeelden van vragen die beantwoord kunnen worden met het monitoren van reisgedrag en het gebruik van maatregelen door werknemers.

 

Effecten van mobiliteitsmanagement aangetoond

Stadsregio Arnhem Nijmegen is de eerste regio waar effecten van mobiliteitsmanagement op regionaal niveau zijn aangetoond. Om te onderzoeken in hoeverre de doelstellingen van het Offensief Bereikbaarheid zijn bereikt, is in Stadsregio Arnhem Nijmegen in de periode 2009-2012 een monitor uitgevoerd door onderzoek en adviesbureau MuConsult. De monitor geeft inzicht in de ontwikkelingen in het reisgedrag van werknemers, het aantal afgelegde autokilometers tijdens de spits en de mate waarin de verschillende mobiliteitsmanagementmaatregelen hieraan bijdragen.

 

Onderzoek met panel en nieuwe respondenten

De onderzoeksopzet was als volgt. Om een beeld te krijgen van de mobiliteit van werknemers voorafgaand aan de maatregelen, is in het voorjaar van 2009 een nulmeting gehouden. Het ging om een internetenquête onder werknemers bij bedrijven die vanaf het begin hebben deelgenomen aan Offensief Bereikbaarheid. Als vervolg op de nulmeting zijn in het voorjaar van 2010, 2011 en 2012 opnieuw metingen gehouden. Deels ging het daarbij om mensen die al in eerdere metingen hebben geparticipeerd, deels om nieuwe respondenten. Mensen die vaker hebben geparticipeerd vormen een ‘panel’ van werknemers.

De werknemers kregen vragen over hun mobiliteit, hun betrokkenheid bij de mobiliteitsmanagementmaatregelen en hun deelname aan SLIM Prijzen. SLIM Prijzen is een initiatief van Stadsregio Arnhem Nijmegen en de provincie Gelderland, met medewerking van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Deelnemers aan SLIM Prijzen ontvangen een beloning als zij de spits mijden op en binnen een aantal geselecteerde wegen binnen de Stadsregio Arnhem Nijmegen.

In de analyses is nagegaan in hoeverre veranderingen in mobiliteit (zoals het meer of minder met de auto in de spits reizen) te relateren zijn aan de mate waarin werknemers gebruik hebben gemaakt van de uiteenlopende maatregelen, of dat andere factoren een rol hebben gespeeld. Het gaat om een analyse gericht op de veranderingen bij individuele werknemers. Er is een model gemaakt om de effecten van de getroffen maatregelen te onderscheiden van de effecten van autonome ontwikkelingen in de (auto)mobiliteit. Dit model is eveneens bruikbaar voor het doen van voorspellingen van effecten van toekomstige maatregelen en voor het bepalen van de (resterende) marktpotentie van deze maatregelen.

 

Groei in aantal werkgevers, werknemers en aanbod maatregelen

Uit het kwalitatieve deel van het onderzoek komt naar voren dat in de periode van 2008 tot 2012 het aantal convenantpartners sterk is toegenomen en het aantal aangesloten werknemers is verdubbeld. De betrokken organisaties hebben in de loop van de tijd steeds meer maatregelen genomen. In eerste instantie lag de nadruk op (verandering van) de arbeidsvoorwaarden. Het gaat dan met name om reiskostenvergoedingen voor woon-werkverkeer ten behoeve van ov of fiets, de fiscale fietsregeling, aanbieden van de mogelijkheid om thuis te werken en flexibeler werktijden. Vanaf 2010 groeide het aantal maatregelen op het gebied van bewustwording, waaronder het bevorderen van deelname aan de Monitor Mobiliteitsmanagement. Vanaf 2011 zijn fietsstimulerende maatregelen populair. Maatregelen om de ketenmobiliteit en technische innovaties te bevorderen, zijn in mindere mate geïmplementeerd.

 

Afname autokilometers

Uit de kwantitatieve monitor blijkt dat de automobiliteit van de werknemers van de deelnemende werkgevers in de periode 2009-2012 is afgenomen. Gemiddeld genomen is het aantal autokilometers per werknemer in het woon-werkverkeer gedaald met 5,5 procent. Het aantal autokilometers in de daluren is weliswaar gestegen maar het aantal kilometers dat in de spits wordt afgelegd is stevig gedaald met 13,2 procent. Zie ook tabel S1. De geschetste ontwikkelingen zijn enerzijds het gevolg van effecten van mobiliteitsmanagementmaatregelen en anderzijds van autonome ontwikkelingen gerelateerd aan veranderingen op de woning- en arbeidsmarkt van werknemers, brandstofprijzen, en dergelijke.

Tabel S.1: Ontwikkeling en effecten 2009-2012 (in procenten ten opzichte van 2009)

 

Autokilometers totaal

Autokilometers spits

Maatregelen

 

 

Flexibiliteit naar tijd en plaats

-1,6%

-4,1%

Noodzaak auto beperken

-2,7%

-3,4%

Fiets stimuleren

0,5%¹

-2,3%

SLIM Prijzen

-0,9%

-2,0%

Stimulering Management

-0,4%

-0,6%

Totaal effect MM Maatregelen

-5,0%

-12,3%

Autonome ontwikkeling

-0,5%

-0,9%

Waargenomen ontwikkeling

-5,5%

-13,2%

¹ Voor deze stijging in autokilometers is geen sluitende verklaring gevonden

 

Uit nader onderzoek met het hiervoor genoemde model blijkt dat bij de werknemers van deelnemende bedrijven:

  • Het aantal autokilometers in totaal 5,0 procent hoger zou zijn geweest als de activiteiten op het gebied van mobiliteitsmanagement niet zouden zijn uitgevoerd.
  • Het aantal spitskilometers 12,3 procent hoger zou zijn geweest als deze maatregelen niet zouden zijn genomen.

Autonome ontwikkelingen hebben in de onderzoeksperiode per saldo geen effect hebben gehad op het totaal aantal autokilometers. Het gaat dan om factoren zoals de stijgende brandstofprijzen en de economische recessie (dempend effect) en de verbeterde doorstroming dankzij uitgevoerde capaciteitsuitbreidingen op met name het hoofdwegennet in de SAN regio (aanzuigend effect). Weliswaar is gebleken dat deze factoren belangrijk zijn bij de ontwikkeling in de mobiliteit, maar de dempende en aanzuigende effecten hielden elkaar van 2009 tot 2012 precies in evenwicht.

 

Maatregelen mobiliteitsmanagement blijken effectief

Uit het onderzoek blijkt dat de effectiviteit van mobiliteitsmanagement vooral aan de volgende maatregelen kan worden toegeschreven:

  • Flexibilisering van de arbeidstijden, van de werklocatie (meer mogelijkheden voor thuiswerken) evenals nieuwe vormen van de reiskostenvergoeding (mobiliteitsbudgetten en Mobiliteitspassen) Van alle maatregelen hebben deze het meest bijgedragen aan de reductie van de spitskilometers.
  • Bevordering van het gebruik van de fiets. Naast de reiskostenvergoeding voor de fiets, is het realiseren van fietsvoorzieningen bij bedrijven belangrijk, vooral voor werknemers met kortere woon-werkafstanden.
  • Deelname aan SLIM Prijzen. Dit heeft geleid tot een daling van de spitskilometers en – in mindere mate – van het aantal kilometers (ook op wegen buiten de RegioRing). Voor SLIM Prijzen als geheel is een reductie van het aantal kilometers in de spits van 3 procent vastgesteld.
  • Betrokkenheid van het management van de organisaties. Indien het management zich actief opstelt naar de werknemers, heeft dit aantoonbare effecten op hun mobiliteit.

Uit het onderzoek blijkt dat reisinformatie minder dan verwacht heeft bijgedragen aan het terugdringen van het autogebruik in de spits. Het geven van file-informatie bij in/uitgangen van de werklocatie heeft nauwelijks effect en het geven van aanvullende ov-informatie werkt slechts in beperkte mate. Wellicht is dit te verklaren uit de opkomst van mobiele apps met actuele reisinformatie, waardoor werknemers steeds actuele informatie onafhankelijk van hun werkplek kunnen ontvangen. Ook de OV-fiets is van beperkte betekenis voor het woon-werkverkeer. Daar is het systeem natuurlijk ook niet op gericht. Wel van belang, maar niet in de gewenste richting, is het verschaffen van gratis parkeerplaatsen aan werknemers en de leaseauto. Dit leidt tot meer automobiliteit en meer autokilometers in de spits.

 

Effecten op de weg

De monitor geeft niet alleen antwoord op de vraag in hoeverre mobiliteitsmanagement maatregelen effectief zijn maar ook wat de gevolgen zijn voor het verkeer en de bereikbaarheid. Uit de monitor blijkt dat de ingevoerde maatregelen op het gebied van mobiliteitsmanagement een daling teweeg brengen van 484 voertuigverliesuren per dag door werknemers die deelnemen aan de monitor en in de ochtendspits gebruik maken van de RegioRing. Het effectpercentage bedraagt -11,2 procent. In de avondspits is het effect iets sterker dan in de ochtendspits. Op jaarbasis worden circa 120.000 voertuigverliesuren minder gerealiseerd in vergelijking tot de situatie zonder mobiliteitsmanagement. Als dit in geld wordt uitgedrukt komt dit neer op € 1,8 miljoen per jaar. Zie tabel S.2.

 

Tabel S.2: VVU’s per dag zonder en met MM en effecten in VVU’s en in euro’s op jaarbasis

VVU – MM

VVU + MM

Verschil

Effect

Jaarbasis

In mln €

Ochtendspits

2.187

1.951

-236

-10,8%

-60.160

 €   0,9 mln

Avondspits

2.149

1.902

-248

-11,5%

-63.166

 €   0,9 mln

Totaal

4.337

3.853

-484

-11,2%

-123.327

 €   1,8 mln

De berekende effecten kunnen in de praktijk iets lager uitvallen, omdat er een zogenaamd ‘terug naar de spits’-effect kan optreden: automobilisten die profiteren van de iets kortere reistijd kunnen meer gebruik gaan maken van het HWN. Dit effect is echter waarschijnlijk niet groot.

Een aandachtspunt is nog dat in bovenstaande niet alle effecten van de daling van het aantal spitsverplaatsingen zijn bepaald. Zo zijn de gevolgen voor het OWN niet berekend. Omdat er op het OWN in het algemeen minder verkeer rijdt, schatten wij het effect hier op maximaal de helft van het effect op het HWN.

 

Conclusie

De uitkomsten van de monitor in Stadsregio Arnhem Nijmegen laten zien dat de actieve deelname van werkgevers aan mobiliteitsmanagement een forse bijdrage kan leveren aan de realisatie van de doelstellingen van regio’s en werkgevers om tot een gewenste gedragsverandering (minder auto tijdens de spits) van werknemers te komen. Voortzetting van de acties, nieuwe werknemers en organisaties erbij betrekken en bestaande deelnemers blijven motiveren, zijn nodig om de resultaten te behouden en versterken.

 

Aandachtspunten voor vervolg

Uiteraard zijn er ook nog aandachtspunten. Hoe kun je er bijvoorbeeld voor zorgen dat alle werknemers meedoen aan onderzoek, ook de minder gemotiveerde mensen? De werknemers die al goed bezig zijn met het gebruik van alternatieven voor de auto zullen eerder geïnteresseerd zijn om deel te nemen aan de enquête dan werknemers die niet gemotiveerd zijn om alternatieven te gebruiken. Dit is bepalend voor de representativiteit van de steekproef.

Een wenselijke vervolgstap is de uitwerking van de effecten op werknemerniveau zodat er meer grip gekregen wordt op de vraag waarom een maatregel in de ene situatie effectiever is dan in de andere situatie. Daarbij is het nodig oog te hebben voor synergie effecten; welke maatregelen versterken elkaar en waarom? Mobiliteitsmanagement is bovenal maatwerk, hoe meer we weten van de ontwikkelingen in het mobiliteitsgedrag van werknemers en factoren die daarop van invloed zijn, hoe effectiever overheden en werkgevers hun maatregelpakket mobiliteitsmanagement kunnen inrichten.

 

Meer weten?

Op de opleiding beleidsmedewerker Verkeer en Vervoer hoort u van o.a. Henk Meurs hoe u komt tot mobiliteitsbeleid in uw gemeente.

 

 

Over Frank van Summeren

Congres- en opleidingsmanager veiligheid bij het Studiecentrum voor Bedrijf en Overheid.

Bekijk ook

Kabinet presenteert maatregelen stikstof en PFAS

Bron: Wienke Zwier, advocaat, AKD Op 13 november 2019 vond de persconferentie plaats waarin het …

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *