Home » Milieu & RO » Het ov hoeft niet elke boerderij aan te doen

Het ov hoeft niet elke boerderij aan te doen

Door Henk Meurs, hoogleraar Ruimtelijke Ontwikkeling en Mobiliteit aan de Radboud Universiteit Nijmegen en docent op de opleiding beleidsmedewerker Verkeer en Vervoer.

 

Bezuinigingen

“We moeten ons niet in de put laten praten. Ook met minder geld kan het openbaar vervoer verbeteren. Als we de stellingen durven verlaten, de kansen benutten die er al jaren liggen. Het openbaar moet meer uitgaan van eigen kracht.”

“Op de exploitatie van het openbaar vervoer zal zeker worden bezuinigd. Daar ontkomen we niet aan. Transport is de afgelopen jaren gezegend geweest met forse budgetten. De begroting van Verkeer en Waterstaat steeg sneller dan die van Onderwijs. Dat ging vooral naar de wegen, maar ook naar investeringen in ov-infrastructuur. Het heeft mede geleid tot steeds hogere eisen aan de infrastructuur en steeds meer luxe. Die tijden zijn voorbij. We zullen doelmatiger met de centen moeten omgaan. In Nederland kost de aanleg van een station of een stuk spoorlijn soms vier keer zo veel als in Duitsland of Zwitserland. We geven tientallen miljoenen uit aan ongelijkvloerse overwegen, terwijl je met veel goedkopere maatregelen bijna hetzelfde resultaat bereikt.”

 

Leefbaarheid

“Buiten de Randstad gaat het openbaar vervoer flink veranderen. De dunne lijnen worden geschrapt. Die zijn de afgelopen jaren overeind gehouden met de efficiencywinsten van de aanbestedingen. De meeste ov-autoriteiten waren altijd al overtuigd van de noodzaak van een net met dikke stamlijnen, maar toen er door de aanbestedingen geld overbleef was er veel politieke druk om al die verbindingen met kleine kernen te behouden. Er zijn lijnen waar de kosten per kilometer hoger zijn dan die van de straattaxi. Het sociale belang van de dunne lijnen wordt overschat. Openbaar vervoer is niet zo belangrijk voor de leefbaarheid van kleine kernen als winkels of een postkantoor. En de feederfunctie van dunne lijnen naar stamlijnen is vaak slecht ingevuld. Klantgerichte oplossingen, zoals aansluitgaranties en vaste aansluitingen, en goede marketing ontbreken.”

 

Duur

“Voor de dunne ov-lijnen kan vraagafhankelijk vervoer in de plaats komen. Dat is duur, maar daar zijn oplossingen voor. De reiziger moet meer betalen. Dat is niet zo’n vreemde eis. In een dorp woon je goedkoper en betaal je meer voor mobiliteit: een economische wet. Bovendien kun je in de regio veel bereiken door de koppeling van openbaar vervoer en doelgroepenvervoer. Waarom aparte busjes voor gewone scholieren, voor speciaal onderwijs en voor gehandicapten? Er is een grens aan het combineren van doelgroepen. Je moet een dialysepatiënt niet in dezelfde bus stoppen als een groep scholieren, maar scholieren hoeven echt niet van deur tot deur te worden gebracht. Die kunnen wel een paar kilometer fietsen naar een bushalte en daar op een goede ov-lijn stappen.”

 

Miljarden

“De bundeling van doelgroepenvervoer en openbaar vervoer ligt voor de hand. In allebei gaat zo’n miljard euro om. Daar kun je efficiencyvoordelen halen. Tot nu toe was die noodzaak er blijkbaar niet. De belangengroeperingen slaagden erin om hun eigen vervoer te verdedigen. Ik kan me best voorstellen dat een gehandicapte liever in een taxi stapt dan in een gedeeld busje, maar dat kost geld. En als we moeten bezuinigen, zijn daar slimmere oplossingen voor te bedenken. Het helpt niet dat de geldstromen voor openbaar vervoer en doelgroepenvervoer via verschillende kanalen lopen: via provincies en gemeenten. Die geldstromen moeten bij elkaar komen. Als er straks lijnen worden geschrapt, komen de gemeenten weer in verzet. Net als de scholen en bedrijven. Die willen die lijnen behouden. Prima, laten ze dan ook samen de verantwoordelijkheid nemen voor collectief vervoer. Dan zullen ze het belang inzien van het bundelen van geldstromen, omdat ze dan goedkoper uit zijn.”

 

Korting

“De provincies worden hoe dan ook gekort. Via een korting op de Brede Doeluitkering, of via een generieke korting op het provinciefonds. Dat zal onvermijdelijk leiden tot de discussie hoeveel geld er naar het openbaar vervoer moet. Het is vreemd dat sinds de invoering van de BDU de provincies niets hebben veranderd aan het percentage rijksgeld dat naar het openbaar vervoer gaat, terwijl ze die vrijheid wel hebben. Liever dan bezuinigingen zou ik zien dat de provincie meer taken op gebied van mobiliteit kreeg, en dus meer geld. De mobiliteitsproblemen zijn regionaal, dus die moet je door de regionale overheid laten oplossen.”

 

Aaibaar

“Het openbaar vervoer heeft een hoge aaibaarheidsfactor. Politici mogen er graag mee scoren. Het is wel vervelend dat er in de politiek zoveel misverstanden leven. Dat het openbaar vervoer bijdraagt aan het oplossen van files. Beter openbaar vervoer leidt vooral tot meer reizen van mensen die het ov toch al gebruiken. Belangrijk is de intrinsieke waarde van het openbaar vervoer. Het is een uitstekende manier om efficiënt groepen mensen te vervoeren. Een goed ov-systeem is essentieel voor middelgrote en grote steden. Niet omdat het mensen uit de auto houdt, maar omdat een stad niet zonder goed openbaar vervoer kan.”

 

Grote steden

“Het kabinet maakt werk van aanbestedingen in de grote steden. Ik ben daar voorstander van. De grote besparingen in het streekvervoer kun je in de stad ook bereiken, zo blijkt uit voorbeelden in het buitenland. Er zijn technische problemen en je moet een oplossing vinden voor de arbeidsvoorwaarden van het personeel, maar er is veel te winnen in de steden. De kosten kunnen omlaag. De samenhang binnen het lijnennet kan beter. De dienstverlening is nu vaak geconcentreerd op de tram, terwijl de bus er een beetje bij hangt. Het serviceniveau kan omhoog, vooral ’s avonds en ’s nachts. De marketing moet beter. Er is al een en ander verbeterd door de onderhandse gunning, maar je kunt in onderhandelingen nooit zoveel bereiken als in aanbestedingen.”

 

Regionaal ov

“Grote groei kun je in het openbaar vervoer niet verwachten. In het streekvervoer wordt het alleen maar minder. In de steden is ruimte voor groei. Er is veel te winnen in het regionale vervoer naar de grote en middelgrote steden, in een straal van 20, 30 kilometer. Dan moet je wel investeren. In busbanen, in light rail. Maar dat kun je terugverdienen met de opbrengsten. Voor goede verbindingen wil de reiziger best betalen.”

 

Vancom

“De allereerste aanbesteding die ik onderzocht was die van Vancom (nu Arriva, red.) in Zuid-Limburg. Dat vind ik nog steeds een goed voorbeeld van hoe een aanbesteding zou moeten werken. Gericht op de klant, met de bedoeling meer reizigers te trekken. De chauffeurs gingen daar aanbellen bij de mensen, waarom ze de bus niet namen! Daarna zijn aanbestedingen steeds meer gaan draaien om het verlagen van de kosten. De bodem is bereikt. We moeten naar de vraag hoe het openbaar vervoer meer reizigers kan trekken. Daar ligt een taak voor de bedrijven. Ik heb verschillende innovatietrajecten in het openbaar vervoer gedaan. Die worden dan geïnstigeerd door de opdrachtgevers, de bedrijven ‘mogen’ meedoen. Zo werkt het niet.

Innovatie moet van de bedrijven komen. Dat gebeurt nu amper, zelfs niet in concessies waar vervoerbedrijven zelf opbrengstverantwoordelijk zijn, en dus geld kunnen verdienen met innovatie. De cultuur van de bedrijven is er niet naar, ondanks dat ze bij het begin van de aanbestedingen in koor riepen dat ze de markt wel zouden ontwikkelen. De vervoerbedrijven hebben daarin gefaald, enkele uitzonderingen als de Achterhoek en Waterland daargelaten. Gevolg is dat de overheden het zelf gaan proberen. Maar de vraag is of ze daarvoor voldoende geëquipeerd zijn.”

 

Vies

“Marktgerichtheid ontstaat alleen als bedrijven eraan kunnen verdienen. Maar winst maken op openbaar vervoer was jarenlang uit den boze. Ik heb niets met de SP-opvatting dat winst in het openbaar vies is. Laat bedrijven een deel van de reizigerswinst in hun eigen zak steken of delen met het directe personeel, dan komen de ideeën om meer reizigers te trekken vanzelf. Zeker in een model met sterke stamlijnen kun je reizigerswinst boeken. Daar mag een prijskaartje aan hangen. Waarom zou een goede hoogwaardige busverbinding niet meer mogen kosten. Als de reiziger bereid is die prijs te betalen, weet je als vervoerder gelijk dat je het goed doet.”

“Ik maak me sterk voor een betere afstemming van ruimtelijke ordening en openbaar vervoer. Die twee zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Maar in Nederland blijven het gescheiden trajecten. Stadsregio Arnhem Nijmegen heeft geprobeerd om in de aanbesteding van het openbaar vervoer een link te leggen met ruimtelijke ordening, maar dat is mislukt. Het is ook lastig. Ruimtelijke ordening is typisch een regionale aangelegenheid, terwijl de grote spelers op ov-gebied – ProRail, NS en Rijk – landelijk opereren. In Frankrijk kan het wel. Daar wordt bij de aanleg van een nieuwe tramlijn gelijk ook de omgeving aangepakt, omdat vervoer en ruimte allebei onder de regionale verantwoordelijkheid vallen. Het openbaar vervoer helpt daar een gebied te herontwikkelen en die ontwikkelingen maken het openbaar vervoer op hun beurt beter exploiteerbaar.”

 

Dichtheden

“Als je ervoor kiest een sterke ov-as door een gemeente te laten lopen en daar de ontwikkelingen te concentreren, kies je ook voor stilstand in de buurgemeente waar die as niet doorheen loopt. Welke wethouder gaat daarmee akkoord? Dat betekent dus dat je sterkere regionale of misschien landelijke sturing op ruimtelijke ordening nodig hebt. Planologen zijn ook te optimistisch over de dichtheid die noodzakelijk is voor een sterke ov-verbinding. Kun je in een regio als Arnhem Nijmegen wel de dichtheden halen die nodig zijn voor een sterke railverbinding? Er is in Nederland weinig bereidheid om in grote dichtheden te bouwen. Er zijn wel een paar goede voorbeelden waar ruimtelijke ordening en openbaar vervoer goed worden gecombineerd: de tramlijn naar Carnisselande in Rotterdam, de lijn naar IJburg in Amsterdam. Maar zelfs bij die assen is het allemaal erg eenzijdig. ’s Ochtends heen en ’s avonds terug. Er is geen tegenspits gecreëerd door nieuwe functies aan de uiteinden van die lijnen te ontwikkelen. Doe je dat wel, dan neemt de kostendekkingsgraad enorm toe.”

 

Vreemd

“Er is iets vreemds aan de hand in Nederland. Bedrijven zoeken ov-knooppunten op, maar in toenemende mate wonen mensen juist niet in de buurt van ov-knooppunten. Bij nieuwbouwlocaties is zelden goed openbaar vervoer. Dat heeft deels te maken met de starre regelgeving. Voor elk station gelden de landelijke eisen van een basisstation. Ook wanneer treinen nooit langer zijn dan 75 meter wordt een perron van 250 meter gebouwd. Laten we eerst eens kijken wat we op een bepaalde locatie nodig hebben en als het nodig is de eisen bijstellen. We hebben nu alles in de regelgeving zo dichtgetimmerd dat er geen enkele ruimte is voor innovatie.”

 

Charme

“De charme van het openbaar vervoer is de combinatie van commercieel en sociaal. Openbaar vervoer gaat om mensen. Alleen zijn we dat begrip sociaal steeds ruimer gaan invullen. We hoeven met het openbaar vervoer geen voorzieningen koste wat kost bereikbaar te houden. Een van de meest bedreigende studies die ik ooit heb gedaan was naar de effecten van een lange staking in het streekvervoer. Het bleek dat niemand erdoor verstoken bleef van sociale activiteiten, mensen vonden andere manieren om ergens te komen. Hetzelfde geldt voor alle aandacht in het openbaar vervoer voor ouderen, scholieren en gehandicapten. Bejaarden worden steeds rijker. Een van de eerste bezuinigingen die ik zou doorvoeren is het afschaffen van de 65-pluskorting en scholierenkorting. Degenen die op openbaar vervoer zijn aangewezen en dat niet kunnen betalen, zoals bijstandmoeders, kunnen uit aparte potten worden ondersteund om ze mobiel te houden. Dat is geen openbaarvervoerfunctie, maar een welzijnsfunctie, al kun je in de praktijk die geldstromen natuurlijk prima combineren voor een goed vervoersysteem voor iedereen. Onder de sociale functie van openbaar vervoer versta ik dat het openbaar vervoer iets collectiefs is, een noodzakelijk onderdeel van een moderne maatschappij. Maar goed openbaar vervoer betekent niet dat we elke boerderij hoeven aandoen.”

 

Meer weten?

Op de opleiding beleidsmedewerker Verkeer en Vervoer leert u van o.a. Henk Meurs hoe u komt tot een verkeers- en vervoersplan voor uw gemeente.

 

Bron: OV Magazine

Over Frank van Summeren

Frank van Summeren
Congres- en opleidingsmanager veiligheid bij het Studiecentrum voor Bedrijf en Overheid.

Bekijk ook

Wat moet de overheid doen om in 2050 volledig circulair te zijn?

De Nederlandse overheid heeft een doel gesteld om in 2050 volledig circulair te zijn. In …

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *