Home » Veiligheid » Transport gevaarlijke stoffen is onveiliger geworden

Transport gevaarlijke stoffen is onveiliger geworden

Een interview met Nils Rosmuller

Lector Transportveiligheid aan het Instituut Fysieke Veiligheid en docent op de opleiding Externe Veiligheid.

Het is in Nederland onveiliger geworden op het gebied van het transport van gevaarlijke stoffen en goederen. Er vindt steeds meer vervoer plaats over dezelfde wegen, spoorwegen en vaarwegen. Veiligheid wordt zoveel mogelijk via regelgeving ondervangen. Maar de overheid verhoogt het risico door risico-ontvangers (burgers, werknemers, recreanten) steeds vaker dicht bij elkaar te zetten, aldus Nils Rosmuller.

Hoe kijkt u aan tegen de begrippen (integrale) veiligheid en beveiliging?

Ik denk bij dit soort termen dat het er met name om gaat hoe men deze beziet en gebruikt. Ik zal de term integrale veiligheid niet snel gebruiken. Transportveiligheid bestaat uit en gaat over diverse facetten. Bij Transportveiligheid kun je het hebben over de veiligheid op de autosnelweg, over het veilig vervoer van lading, maar ook over externe veiligheid of over de veiligheid van de chauffeur. Sommigen hebben het, in tegenstelling waar mijn lectoraat zich op richt, over de beveiliging van het transport van gevaarlijke stoffen. Ik richt mij vooral op het domein van veiligheid (safety) in plaats van hier op voorhand de term integrale veiligheid te gebruiken: het wordt er wat mij betreft te vaag door. Al begrijp ik best dat het bevoegd gezag, bestuurders en besluitvormers op basis van alle veiligheidsgerelateerde informatie een integrale afweging moeten maken, welke onder te verdelen is in diverse domeinen, variërend van externe veiligheid, arbeidsveiligheid tot aan crisisbestrijding en criminaliteit aan toe. Ik ben terughoudend met aanpakken die op voorhand pleiten voor het integraal (moeten) aanpakken van Transportveiligheidsvraagstukken. Ik vind dat men moet aansluiten bij de behoefte en kennis moet hebben van de sectorale veiligheidsaspecten alvorens eventueel de verbinding te leggen naar andere sectoren rondom de veiligheid en zo ja wat de integrale benadering oplevert. Ik pleit voor een sectorale aanpak alvorens gelijk over te gaan tot iets integraals. Als we het hebben over het aanpakken en stimuleren van veiligheid, bezien vanuit de veiligheidsketen, dan kun je op allerlei aspecten ingrijpen. De crux hierbij is om te kijken wat het meest kosteneffectief is. Kijk eerst hoe bepaalde zaken uitwerken en dan pas hoe deze zich, integraal, tot anderen verhouden in deze veiligheidsketen.
 
Ik beschouw safety synoniem met veiligheid en security synoniem voor beveiliging. Safety en security raken steeds meer verweven met elkaar. Een voorbeeld is het vervoer van gevaarlijke stoffen. De ladinggegevens  moeten worden beveiligd, maar tegelijkertijd bij de juiste partijen beschikbaar zijn, bijvoorbeeld bij incidentbestrijding. Dit is voor de veiligheid en economie essentieel. Beveiliging en de informatie uitwisseling en voorziening, met name rond ladingen, ten behoeve van een veilig transport, is iets waar nog veel in verbeterd kan worden. Zowel qua efficiency alsook qua incidentenafhandeling. Weten wat er wanneer waar rijdt, zijn zaken waar men met incidentenmanagement gebruik van kan maken. Deze data valt niet onder de vitale infrastructuur, zoals vaak gedacht wordt. Bij security denk ik verder aan particuliere beveiligingsorganisaties die bedrijven, personen en bedrijfsterreinen beveiligen tegen mensen die moedwillig schade willen aanbrengen. Op transportlocaties, waar sprake is van grootschalig vervoer van personen en/of goederen, zie ik het aantal security maatregelen steeds meer toenemen, zoals de afgekondigde noodverordeningen voor de parkeerplaats Den Ruygen Hoek langs de A4 in de gemeente Haarlemmermeer.

Waar plaatst u Transportveiligheid? Fysiek, vanuit de logistieke (security) keten, combineert u integraal safety en security?

Ik bezie dit vanuit diverse ketens: de logistieke/vervoersketen, de informatieketen en de veiligheidsketen. Het gaat hierbij om diverse handelingen, in de logistieke keten gericht op het waarborgen van veiligheid binnen het vervoer, de opslag, het rollen van de lading en/of personen. Zo zijn er veiligheidsconsequenties voor chauffeurs en machinisten, de mensen rondom een opslag/vervoerlocatie die er wonen, werken, recreëren, degenen die zich eventueel voordoende incidenten afhandelen, hulpdiensten, vervoerders, infraproviders, die het transport moeten faciliteren. Zo krijg je een relatief groot aantal domeinen die ieder hun eigen rol spelen inzake het massatransport en veiligheid met elk hun eigen (risico) indicatoren.

Is Nederland de afgelopen jaren veiliger of onveiliger geworden? Wat is hiervan de mogelijke oorzaak?

Ik maak hierbij onderscheid naar het vervoer van goederen en personen. Het is in Nederland onveiliger geworden op het gebied van gevaarlijke stoffen en goederen. Er vindt steeds meer vervoer plaats over dezelfde wegen, spoorwegen en vaarwegen. In Nederland proberen wij zoveel mogelijk veiligheid  via regelgeving te ondervangen, om op die manier steeds meer mensen te bedienen qua wonen, werken en recreëren. We bedenken nieuwe (wettelijke) regels en classificaties hoe hier in ruimtelijke overwegingen mee om te gaan. De aandacht vanuit de Rijksoverheid aan feitelijke invulling van de veiligheidsverbeterende maatregelen is hieraan bijna omgekeerd evenredig. De bottom line is dat, met betrekking tot gevaarlijke stoffen en massatransport wij potentiële gevaarlijke activiteiten en risico ontvangers (burgers, werknemers, recreanten) in toenemende mate dicht bij elkaar aan het zetten zijn. Daarnaast, met het vrije verkeer van goederen in Europa zien we steeds meer rijders op onze (spoor)wegen waarvan twijfelachtig is in welke mate deze voldoen aan onze nationale eisen ten aanzien van opleiding en vervoersmiddelen. Als wij kijken naar personenvervoer, dan zien we dat vervoersmiddelen, zoals treinen, bussen en overstappunten, steeds veiliger worden. Dit mede door de toevoeging van extra technologische en elektronische middelen zoals waarschuwingssystemen, remsystemen en geleidingssystemen. Systemen die zowel actief chauffeurs en reizigers waarschuwen, alsook passief ingrijpen, zoals het automatisch remmen bij treinen die door een rood sein (dreigen te) rijden. Hier lijkt het de goede kant op te gaan. We ontwerpen terminals bezien vanuit een integrale visie met aandacht voor diverse veiligheidsaspecten, op zowel safety als security vlak. Het lastige hiervan is hoe wij een scala aan sectorale veiligheids- en beveiligingsaspecten in een goed ontwerp geïntegreerd krijgen. Een mooi voorbeeld is het nieuw ontwikkelde stationsgebied te Utrecht. Bij de ontwikkeling hiervan is gebruik gemaakt van de diverse deskundigen op het gebied van externe veiligheid, beveiliging, incidentenbestrijding, brandveiligheid, wijkveiligheid en crowd control. Een groot scala aan veiligheidsaspecten kwam vroegtijdig aan bod en werd afgestemd, tot aan de bouwtekening aan toe. Zo zou het altijd moeten werken.

Wat vindt u van publiek-private samenwerking? Welke partij dient de regierol te voeren en waarom?

Publiek-private samenwerking is essentieel voor Transportveiligheid. Je hebt collectieve (publieke) spoor-, water- en wegennet en de OV-terminals. De partners voor exploitatie, onderhoud en de transporteurs zijn veelal private organisaties. Als je dit als kernpunt hebt, dan is publiek-private samenwerking een vereiste voor het creëren van veiligheid. De regierol zou ik leggen bij de infraproviders en de overheid. De reden hiervoor is dat men de zeggenschap heeft en kan bepalen wie onder welke voorwaarden waar toegang tot heeft en/of krijgt. Deze voorwaarden mogen niet te eenzijdig zijn. Men dient wel (veiligheids)kaders hiervoor te scheppen.

Hoe kijkt u aan tegen de ontwikkeling van de private sector binnen het publieke domein van veiligheid?

Als burger vind ik met name de zorg voor de openbare orde een collectief goed. Dit moet door ambtenaren worden uitgevoerd. Ik vind overigens wel dat bedrijven die baat hebben bij bepaalde activiteiten en daar geld mee verdienen en tegelijkertijd een beroep doen op openbare orde en handhaving daar voor zouden moeten betalen.

 

Welke stappen wilt u de komende jaren zetten? Waar liggen de knelpunten en waarom juist deze?

Op het gebied van transportveiligheid twee stappen: het bij de juiste organisatie op het juiste moment beschikbaar krijgen van ladinggegevens, zonder dat onbevoegden er zomaar bij kunnen. Vanuit security oogpunt moet dit goed geregeld zijn. Hoe beveilig je de transporteur, niet alleen het transport, maar ook de mensen die de goederen vervoeren en de mensen die zich via vervoerssystemen verplaatsen. Denk hierbij ook aan reizigers op stations bij calamiteiten zoals de aanslagen in Madrid en Londen, het overzichtelijk en verantwoord ontruimen van massatransportknooppunten. Voor de Nederlandse mainports, de Rotterdamse haven en de luchthaven op Schiphol, is het essentieel dat dit beveiligingsproces, gericht op de continuïteit van de bedrijfsprocessen, doorgaat. De keuze van deze twee hiervoor genoemde onderwerpen en de daarbij behorende vragen geven goed weer waar transportveiligheid en –beveiliging bij elkaar komen.

 

Meer weten?

Tijdens de opleiding Externe Veiligheid leert u van o.a. Nils Rosmuller hoe u zware ongevallen met gevaarlijke stoffen in uw regio voorkomt.

Over Frank van Summeren

Frank van Summeren
Congres- en opleidingsmanager veiligheid bij het Studiecentrum voor Bedrijf en Overheid.

Bekijk ook

Kabinet wil dak- en thuislozen sneller aan woning met begeleiding helpen

Het kabinet wil dat er sneller geschikte woonruimten met begeleiding voor dak- en thuislozen beschikbaar …

èèn Reactie

  1. Avatar

    Omdat er gewoon zo veel vervoer van deze goederen op de weg komt is het gevaarlijker worden niet te voorkomen. Maar dat het extra onveilig voor burgers etc. word vind ik belachelijk.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *